Conducción eficiente Parte 3 - Las técnicas (II)



Continúo con esta segunda y última parte de esta tercera y penúltima parte de este viaje por el mundo de la conducción eficiente. A lo largo del trayecto estamos viendo consejos y técnicas con los cuales ahorrarnos unos cuantos cientos de eypos al año frente a una conducción convencional.

Por lo tanto y sin más dilación, continuemos.



» El freno motor y las reducciones de marchas

Aquí está uno de los grandes trucos para reducir el consumo medio y, personalmente, mi favorito.

El "freno motor" consiste en dejar rodar el vehículo por su propia inercia, con una marcha engranada y sin tocar el acelerador. Esto nos lo dicen a todos en la autoescuela. En estas condiciones son las ruedas las que "mueven" el motor, cuya resistencia al giro actúa como freno reduciendo progresivamente la velocidad. A mayores revoluciones del motor (marchas más cortas) obtendremos una mayor fuerza de retención.

Esto que a todos nos explican en la autoescuela como complemento al "freno de pie" nos va a resultar enormemente ventajoso, porque en estas condiciones el consumo de nuestro vehículo es CERO. La gestión electrónica del motor sabe qué estamos haciendo, y si no tocamos el acelerador, no mandará combustible al motor más que para mantener el ralentí, pero en estas circunstancias no manda absolutamente nada, ya que el motor está manteniendo su giro por el movimiento que le transmite, precisamente, la transmisión.

Esto se ve muy fácil en los coches con medidor instantáneo de consumo. Yendo en punto muerto marcan algo parecido a -,-- l/100 km (l/hora en parado, ya que a ralentí y parados no vamos a recorrer distancia alguna), que indica que está consumiendo un poquito, mientras que circulando en retención indicará 0,00 l/100 km, que claramente significa que no está consumiendo nada.

De aquí sale lo que dije antes de que circulando en retención por encima de unos 20 km/h el consumo será nulo. Si bajamos de esa velocidad, la retención habrá disminuido tanto que la centralita electrónica empezará a mandar combustible de nuevo para mantener el ralentí, momento en el cual ya no merece la pena mantener la marcha engranada y deberemos pasar a punto muerto para detenernos completamente.

Así pues, el proceso de deceleración seguirá estos pasos:

- Levantar el pie del acelerador
- Dejar al coche rodar por su propia inercia con la marcha engranada
- Realizar las correcciones necesarias con el freno de pie para acomodar la velocidad
- Una vez nos encontremos por debajo de 20 km/h, notemos que el motor "empuja" levemente o veamos al indicador de consumo marcar algo distinto de 0,00, metemos punto muerto y continuamos frenando hasta la completa detención.

De esta forma experimentaremos un frenado progresivo, gastaremos menos embrague, caja de cambios y frenos, bajaremos el consumo de carburante y evitaremos incomodidades.

Al no realizar cambios de marcha en las reducciones, evitaremos pasar varias veces por el punto muerto, cuyo consumo no es nulo. Aunque el consumo provocado por un cambio de marcha no sea elevado, si empezamos a sumar todas las reducciones innecesarias de marchas en los procesos de detención, el consumo ya sí que es relevante.

No penséis con esto que con dejar la marcha engranada ya vale, porque las marchas altas pueden no ofrecer suficiente retención para la velocidad que llevemos y se siga inyectando carburante al motor, por lo cual deberemos bajar una o dos marchas para asegurarnos de ver el 0,00 en nuestra pantallita.

» Conducción racional y anticipación

Mediante la anticipación y junto con una adecuada distancia de seguridad nos es posible reconocer las características del tráfico y sus situaciones, con lo que aumentaremos el tiempo para reaccionar ante posibles imprevistos, situaciones peligrosas y así adoptar las medidas oportunas y actuar adecuadamente frente a lo que se nos presente.



Este tipo de conducción racional y anticipativa lleva asociado un considerable aumento de la seguridad a la hora de circular. Asimismo supone un descanso para el conductor, sometido al estrés generado por las ciudades, el tráfico y las actitudes agresivas y/o poco cívicas que pueden presentar otros conductores.

Para practicar una conducción anticipada deberemos circular manteniendo un amplio campo de visión de la vía y las circunstancias de circulación, así como una adecuada distancia de seguridad. Un campo de visión adecuado podría ser el que nos permita ver 2 ó 3 coches por delante del propio.

¿En qué nos beneficia todo esto (aparte del aumento de la seguridad, que por sí solo justifica esta conducción) en el ámbito de la conducción eficiente? Sencillamente en que podremos adaptarnos antes y mejor a las condiciones de circulación.

Por ejemplo, si circulamos por una vía urbana y vemos con tiempo que se nos cierra un semáforo, podremos inmediatamente soltar el pie del acelerador y frenar progresivamente, con un consumo nulo, para así pararnos tranquilamente al lado del coche que acaba de adelantarlos un poco pasado de vueltas.

Otro ejemplo; si nos aproximamos a una glorieta y vemos con suficiente antelación que está vacía o que nadie se va a incorporar a ella en el tiempo que tardemos en llegar, podremos evitarnos el frenar excesivamente para luego acelerar más para mantener nuestra velocidad.

» Circulación en pendiente

Nuestro país presenta una orografía bastante caprichosa, está plagado de sistemas montañosos, cordilleras, valles y mesetas. Hasta ahora poco o nada he mencionado sobre pendientes y dado que se nos presentan con bastante (quizá demasiada) frecuencia, es algo que no debemos dejar sin comentar.

- Pendiente descendente.



En regiones montañosas resulta de suma importancia la correcta utilización de frenos, cambio de marchas y acelerador, porque si nos aprovechamos de la fuerza de la gravedad vamos a conseguir un significante ahorro de combustible.

En los procesos de aceleración con pendiente descendente podremos subir marchas a un régimen inferior al que lo haríamos en llano. Cuándo cambiemos dependerá de la velocidad a la que circulemos y de la pendiente que tengamos, por lo tanto no voy a recomendaros ningún régimen de cambio ni nada.

Cuando nos encontremos circulando a la velocidad adecuada para la vía y se nos presente una pendiente prolongada, procederemos a levantar el pie del acelerador para dejar al coche bajar por su propia inercia, sin bajar marchas ni pasando a punto muerto.

Si la pendiente es muy pronunciada y el coche comienza a ganar velocidad superando el límite de la vía o la que consideremos adecuada, deberemos realizar las correcciones pertinentes con el freno, incluso reduciendo marchas si fuera necesario para obtener la retención necesaria.

Si, por el contrario, la pendiente es muy suave y dejando la marcha más larga posible, perdemos velocidad, realizaremos ligeras correcciones con el acelerador, suave y gentilmente, para mantener la velocidad deseada. En esta situación el consumo no será nulo, pero será terriblemente bajo en comparación con mantener esa misma velocidad en terreno llano.

Nunca se ha de bajar una pendiente en punto muerto. No habrá ahorro, pues el motor girará a ralentí y no en retención, pero me preocupa más el riesgo que supone, ya que de esta manera estaremos sometiendo a un esfuerzo excesivo a los frenos, aumentando su desgaste y favoreciendo la aparición de la fatiga por sobrecalentamiento, lo cual es comprar papeletas para no tomar la siguiente curva.

- Pendiente ascendente



Aquí tenemos un problema, la gravedad que tanto nos ayuda en las pendientes descendente ahora juega en nuestra contra, provocando un aumento del esfuerzo que deberá hacer el motor para mantener la velocidad. En las subidas no nos queda otra, el coche va a consumir más que en llano, sólo podemos intentar que el exceso en el consumo sea el menor posible.

Para esto, circularemos en la marcha más alta posible, pisando el acelerador de manera que mantengamos la velocidad o aceleración deseada. Reduciremos marchas lo más tarde posible, es decir, cuando empecemos a perder velocidad y el motor empiece a ahogarse.

A la hora de acelerar, cambiaremos de marcha a más revoluciones de lo normal, también teniendo en cuenta velocidad, pendiente…

» Otros aspectos de la conducción eficiente

Como último punto, agruparé aquí otros aspectos menores (en extensión, no en importancia) que también nos influyen a la hora de reducir el consumo y al mismo tiempo aumentar la seguridad.

- Curvas

Una vez explicado el procedimiento de deceleración, lo aplicaremos a la entrada a las curvas, de manera que reduzcamos progresivamente la velocidad como expliqué anteriormente. Dentro de la curva, deberemos mantener la velocidad adecuada para trazarla.

Evitaremos las malas costumbres que tienen algunos de frenar bruscamente antes de entrar en la curva para luego trazarla acelerando enérgicamente, no sé si soy el único que ve absurdo este comportamiento en el que provocamos un gasto excesivo de frenos y carburante para recuperar una velocidad que no teníamos por qué haber perdido.

- Tráfico denso

Esta situación tan habitual en nuestras ciudades y su periferia son un quebradero de cabeza.

"Arranca, frena y claxon
Arranca, frena y claxon
claxon, claxon ¡golpe!"

Al igual que las pendientes ascendentes, lo más que podremos hacer será intentar minimizar en lo posible el exceso de consumo de nuestro vehículo. Para ello seguiremos circulando en la marcha más alta que las condiciones nos permitan, procurando mantener la velocidad lo más estable posible y aprovechando los procesos de deceleración.

Evitemos los continuos acelerones seguidos de bruscas frenadas, pues no nos llevarán muy lejos y, resumiendo, estaremos haciendo el bobo.

- Incorporación a una vía

Al incorporarnos a una autovía o carretera deberemos acomodar nuestra velocidad a la de la vía (o del tráfico que por ella circula) en el carril de aceleración preferentemente.

No hay problema en incorporarse a una velocidad relativamente alta si con ello aumentamos la seguridad de la maniobra. Ya comenté en su día que la conducción eficiente es una opción que tenemos y que no debe anteponerse frente a situaciones de riesgo. Por ello, si es necesario, realizaremos los cambios de marchas a un régimen superior al habitual, pero si circulamos con previsión y anticipación, podremos realizar las aceleraciones sin sobrepasar 2500 rpm y no por ello dejarán de ser enérgicas ni dejaremos de alcanzar la velocidad deseada.

- Salida de una vía

Esto tiene más que ver con la seguridad que con la conducción eficiente, pero estoy harto de darme sustos en la autovía por culpa de imbéciles que no saben ni circular ni utilizar los intermitentes.

Las salidas de las vías deben hacerse sin estorbar a los vehículos que vienen circulando por detrás, por lo tanto saldremos de la calzada principal sin disminuir la velocidad, y no comenzaremos el proceso de deceleración hasta encontrarnos en el carril de deceleración (que para eso están, leñe, no hace falta circular a 70 km/h desde medio km antes como tanto merluzo hace, después de haberte adelantado a 150). Seguiremos los pasos descritos anteriormente y tan panchos.

- Paradas prolongadas



Si prevemos que vamos a parar durante más de un minuto será más ventajoso parar el motor frente a mantenerlo a ralentí. Un motor está pensado para mover un vehículo, si el vehículo no se va a mover, el motor no necesita estar encendido (bonito axioma que hay gente que no entiende).

En la actualidad muchos fabricantes incorporan a algunos de sus vehículos o incluso a sus gamas completas, sistemas Start&Stop (o Stop&Start en inglés). Estos sistemas apagan el motor si estamos completamente parados y mantenemos el freno pisado durante un tiempo razonable (semáforos, circulación en caravana…), y lo encienden automáticamente en cuanto pisamos el embrague. Estos sistemas tienen en cuenta mantener el funcionamiento de los equipos eléctricos del coche (climatización, alumbrado, equipos de música…), disponen de baterías y alternadores más robustos y potentes, además de motores de arranque reforzados que aguanten mejor el trabajo extra al que se someten. También pueden activarse o no a gusto del conductor.

- Adelantamientos

Debemos tener siempre presente que el adelantamiento es una de las maniobras más peligrosas a las que nos enfrentamos a la hora de circular. En ella intervienen multitud de factores y siempre variables. Por eso, si la seguridad lo exige, dejaremos de lado todo atisbo de eficiencia y pasaremos a realizar el adelantamiento con la mayor eficacia y seguridad posibles.

De todas formas, para adelantar realizando una conducción eficiente, nos basaremos enteramente en la conducción preventiva y anticipativa. Cuanta mayor y mejor información tengamos del entorno y de la situación del tráfico, mejor podremos realizar la maniobra de adelantamiento. Podremos acelerar con previsión y de manera progresiva para alcanzar la velocidad necesaria, teniendo siempre en cuenta que disponemos del espacio y del tiempo necesarios para ello.


Y con todo este segundo tocho, doy por finalizada la tercera parte de mi serie dedicada a la conducción eficiente. Para finalizar la saga, realizaré un post final sobre mi experiencia en este campo, cómo aplico las técnicas que os he explicado, qué resultados obtengo y las conclusiones personales a las que llego con todo ello. Quizá ese sea el más ameno y didáctico de la serie, pero si no os suelto todo esto, no estaría haciendo las cosas bien. Creo que es importante saber de dónde vienen las cosas, por qué y a dónde nos llevan, y es por eso que os he aburrido con los dos últimos posts, pero de verdad espero que os sirvan para algo.

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