¿Cual es nuestro futuro?

El otro día en el trabajo estuve discutiendo con un compañero sobre cual será el futuro de la automoción. Los que tienen la respuesta son los ingenieros responsables de las nuevas tecnologías que existen en todas las marcas.

Yo defiendo a los coches de gasolina porque creo que tienen muchas ventajas respecto a los vehículos diésel. Por ejemplo; uno de mis argumentos es que ofrecen una gran suavidad de marcha, el precio de compra es menor, las posibles averías son más baratas, el mantenimiento en general es más económico, el motor es más liviano, con el consiguiente ahorro de ruedas, aunque sea mínimo, los impuestos son más baratos, contamina bastante menos y se pueden "estirar" bastante más las marchas, ya que la gama de revoluciones disponible es más amplia.
Por contra, nos encontramos un consumo mayor y el precio del combustible cada día más caro.


Mi compañero asegura que el motor diésel es mejor, básicamente por los consumos más aquilatados y el precio del combustible más bajo. Además, como todos son turbo, la respuesta es más contundente que uno con motor de gasolina atmosférico y asegura que todo ello compensa la diferencia de precio y los posibles gastos de más que tenga durante la vida útil del vehículo.

Claro, que yo le repliqué que los motores de gasolina de última hornada vienen con turbo y que con menor cilindrada consiguen mayores prestaciones, menores emisiones a la atmósfera y un consumo equiparable a las mecánicas diésel más modernas. Además añadí que de momento, las mecánicas diésel no podían evolucionar como lo habían estado haciendo hasta ahora y que habían llegado a su techo. Pero él no daba su brazo a torcer...

Los ingenieros de las grandes marcas, llevan años investigando sobre como hacer que los motores no pierdan ni un ápice de prestaciones, pero a la vez, quieren que sean más beneficiosos para la humanidad, contaminen menos, consuman menos...

Los materiales que utilizan en la construcción de los vehículos, son cada vez más ligeros; aluminio, magnesio, fibra de vidrio, fibra de carbono..., lo que supone un gran ahorro de peso y consecuentemente un gran ahorro de combustible y emisiones.
También se han preocupado por la aerodinámica, lo que les lleva hasta el mismo nivel de consumos parcos, ya que la resistencia del viento es menor y se necesita menos combustible para mover el coche.
Los motores de última generación, tanto en diésel como en gasolina; han sido optimizados para rendir más, con menor cantidad de combustible y han incorporado para ello soluciones como el "common rail", el "twin air", los turbos de diferentes geometrías o los sistemas Start/Stop, que llevan algunos coches de serie.

Después de todo esto; todavía no parece suficiente y se necesitan coches más ecológicos y que cada vez consuman menos, ya que la atmósfera cada vez está más dañada y los habitantes de la tierra cada vez adquirimos más y más coches y las reservas de petroleo a nivel mundial no son inagotables.

Creo que nuestro futuro más inmediato pasa por los coches híbridos como transición a los coches puramente eléctricos de autonomía extendida, los cuales ya existen, pero todavía son muy caros de producir y por supuesto, de adquirir.

Ahora bien; ¿cual es la mejor fórmula para un coche híbrido?

Mi compañero afirmaba que las mecánicas diésel con un sistema híbrido sería el ideal, ya que se le suma un menor consumo del motor térmico y el consumo nulo cuando circula en modo totalmente eléctrico.
"A priori", parece una buena idea, pero lo he investigado y en la actualidad tan solo el grupo PSA (Peugeot-Citroën), se ha atrevido con semejante combinación.
PSA tiene el "honor" de fabricar los motores diésel más fiables y por eso le han querido dar una vuelta de tuerca más incorporando a sus mecánicas un grupo de baterías de hidruro metálico de niquel y un motor auxiliar eléctrico en dos modelos diferentes, el Peugeot 3008 y el inminente 508 RXH. Citroën quiere seguir esos mismos pasos con el próximo DS5 Hybrid.


En éstos casos, los motores eléctricos van acoplados al eje trasero y funcionan de forma independiente al motor térmico, no tienen conexión alguna, con lo que los tres modelos se convierten automáticamente en tracción total.
Pero es una falsa tracción total, porque en la realidad, las baterías que actúan sobre el motor eléctrico del eje trasero, se agotan con mucha facilidad y la potencia disponible total, casi siempre es la que genera el motor térmico que actúa sobre el eje delantero. Por ejemplo; de los 163cv que anuncia el 508 RXH en las mejores condiciones y con las baterías a plena carga y tracción total; probablemente se queden en la mayoría de los casos en 152cv, sin motor eléctrico y tracción delantera.
¿Y si conectan el motor térmico con el eléctrico en paralelo?. Pues peor, ya que los picos de par y los saltos de rendimiento en un motor diésel debido al retraso del turbo, hacen que el funcionamiento no sea... por decirlo de alguna forma; lo suficientemente "refinado".


En cambio, esta solución es perfectamente válida para los productos con motor térmico de gasolina. El Honda Insing, el Toyota Prius, el Volkswagen Tuareg Hybrid..., son productos más que probados y contrastados.

Por lo tanto; o solucionan los problemas que existen para combinar el motor diésel con un motor eléctrico, o el futuro pasa por la optimización de los motores de gasolina conectados a un motor eléctrico como complemento, osea, de forma híbrida o bien el motor térmico de gasolina como complemento al motor eléctrico que mueve el coche, como los que ya existen de autonomía extendida.




Los eléctricos puros, tendrán que esperar, ya que el problema de la recarga y la autonomía, les relegan solo de momento, a un uso exclusivamente urbano.

¿Que opináis vosotros?. Si lo deseáis, podéis votar en la encuesta que os colocaré al principio del artículo.

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