Superdeportivos de antaño (Secuela)

Como me propuso un lector del blog, voy a hacer una secuela y una precuela de uno de los artículos más leído por todos vosotros, Superdeportivos de antaño .
En aquella entrada vimos un pequeño desglose de los deportivos más característicos de los años 80´s y 90´s. Ahora en ésta secuela, nos vamos a detener en los superdeportivos actuales, los que más "guerra" han dado desde el año 2000 hasta la actualidad.

Y como no podría ser de otra manera, vamos a empezar por el rey de reyes de los superdeportivos actuales; el Bugatti Veyron Super Sport.


En su momento también hicimos una entrada sobre éste modelo, Bugatti Veyron. El deportivo definitivo. , en la que analizábamos con humor toda la historia de éste coche.

Nació con la finalidad de ser el vehículo de serie más rápido, más potente y más tecnológico del mundo; y lo consiguió con un W16 con cuatro turbos que rendía 1.001cv y alcanzaba una punta de 407 Km/h.
Pero en un momento puntual de la historia, un coche americano llamado Ultimate Aero TT le superó, con un motor de 1.180cv y alcanzando una velocidad punta de 413 Km/h.

Bugatti no podía permitirse el lujo de que una marca casi desconocida le superase, debido a todo el sufrimiento, el tiempo y el dinero empleado en el desarrollo de su superdeportivo. Por ese motivo, se volvieron a emplear a fondo para engendrar la mejor máquina terrestre de toda la historia sobre la base del Veyron y mantener así su hegemonía vigente. Así nació en Bugatti Veyron Super Sport.

No deberían haberse preocupado tanto, ya que además de ser un coche bastante más avanzado tecnológicamente; poseía unos acabados de auténtico lujo y con él se podía circular tanto de forma relajada con la comodidad de una gran berlina de representación, como "reventar" el cronometro en una recta de 10 Km.

Pero los chicos de Bugatti querían ser los primeros de la clase en todas las asignaturas y por ello, dotaron al Veyron de unas pequeñas mejoras para conseguir tal fin.
Optimizaron la aerodinámica de la carrocería para ofrecer la menor resistencia sobre el viento, la carrocería y los paneles exteriores, estaban fabricados casi en su totalidad por un compuesto del carbono, lo que favorecía la ligereza de todo el conjunto; las tomas de refrigeración frontales son mas grandes y el difusor y los escapes traseros también aumentan de tamaño, el chasis también recibe mejoras para mantener la seguridad a velocidades muy altas, las barras estabilizadoras son ahora más gruesas, los amortiguadores proceden de la alta competición y los muelles tienen un poco más de recorrido.
Todas éstas mejoras se centran sobre su estructura y el chasis, pero obviamente, también retocaron el motor.
Por ejemplo, le añadieron unos turbocompresores e intercoolers más grandes, con los que conseguían incrementar la potencia otros 199cv más, llegando ahora hasta los 1.200cv.

Nunca se había verificado anteriormente de forma oficial la velocidad máxima del Bugatti y en ésta ocasión, llamaron a los representantes del Libro Guinnes de los Records y les convocaron en una pista de pruebas que posee Volkswagen, con una recta lo suficientemente larga como para poder alcanzar la velocidad deseada.
El piloto de pruebas de la marca dio dos vueltas completas en ambos sentidos, se halló la media y se registraron los resultados.
¿Cuales fueron?; pues ni más ni menos que 427,9 Km/h de velocidad máxima.


El Veyron volvía a ser el "Rey de Reyes" de los superdeportivos actuales, y dudo mucho que alguien sea capaz esta vez de arrebatarle ese título.
Actualmente también existe una versión con ese propulsor y carrocería cabrio, pero por supuesto; no alcanza esa velocidad, en éste caso "tan solo" puede llegar hasta los 413 Km/h... A esa velocidad, un mosquito te puede atravesar el cráneo...

Como en la mayoría de las ocasiones, las marcas de automóviles siempre se superan a si mismas y ya hemos hablado de la mayoría de los supercoches en otras entradas del blog; Ferrari acaba de poner a la venta el coche más potente de su historia, Lamborghini hizo lo propio el año pasado... y hablar sobre ellos sería redundar sobre el mismo tema una y otra vez. Podéis consultar esa información en las entradas Ferrari F12 Berlinetta. Lo más de lo más.Lamborghini Aventador. Puro músculo.

Lexus también se apuntó al carro de los deportivos de altas prestaciones y el resultado fue el LF-A, cuya máxima expresión fue el Nürburgring Edition que podéis leer en ésta otra entrada Lexus LF-A Nürburgring Edition. Palabras mayores.

Porsche por otra parte, todavía no a comercializado su futuro producto estrella que se llamará 918 y hasta ahora solo podemos hablar del producto de calle más prestacional comercializado hasta la fecha que data de 2006 y además, es uno de los coches de mis sueños; el Porsche Carrera GT.


Llevaba un motor central V10 de 5.733cc y 611cv de potencia máxima. Alcanzaba los 330 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 3,7 segundos.
Estéticamente era perfectamente reconocible como un Porsche, pero bastante más supervitaminado que un 911 "cualquiera" y el sonido de su motor es de los más logrados hasta la fecha, es escucharlo y se te erizan los pelos de la nuca durante una semana.

El interior era bastante austero y no tenía ningún tipo de material exótico como la fibra de carbono o de vidrio, tan solo poseía el pomo de la palanca de cambios terminado en madera de abedúl. Y sí, lo habéis leído bien; la caja de cambios no era como las actuales de doble embrague y levas detrás del volante, sino que se trataba de un cambio manual de 6 relaciones accionado por un pequeño embrague tridisco cerámico.
El pedalier era de aluminio y de accionamiento por bisagra, como en los mejores coches de carreras. El tacto y la proximidad entre ellos, favorecían el punta-tacón y el guiado de las marchas del cambio, así como la ubicación de la palanca, invitaban a no soltar por mucho tiempo el volante con las dos manos.

No es que fuese un coche intimidante, de hecho, siempre parecía que circulaba sobre raíles, y en linea recta el mundo pasaba a una velocidad de vértigo. Además su bajo centro de gravedad y la anchura de vías, hacían de él un coche muy aplomado y estable.
Pero cuando llegaban las curvas cerradas y el conductor se emocionaba demasiado, el coche le respondía con un derrapaje impresionante, para lo cual, debía de tener muchas "manos" para controlarlo. El subviraje no existe, pero cuando va a derrapar; tampoco avisa.

Se podría decir que es uno de los últimos exponentes de la automoción moderna, que como no emplea una electrónica apabullante, se conduce como los clásicos de antaño; por instinto y con fe.


En Ferrari por su parte, casi contemporáneo al Carrera GT y con motivo de la celebración del 60 aniversario del nacimiento de la marca; comercializaron el Enzo.
El nombre, como todos sabréis, era un homenaje al fundador y el Ferrari Enzo, se salía totalmente de la norma establecida y se desmarcaba de sus oponentes con un diseño innovador y muy afilado, con unas lineas casi grotescas, además de por ser el coche de calle más extremo que había creado la marca hasta ese momento.


Sus lineas exteriores pueden gustar más o menos, pero nunca dejan indiferente a nadie. Se podría decir que  llama mucho la atención allá por donde pase.
En el interior nos encontramos con una austeridad y sencillez digna de un coche de competición puro y puede dar la sensación de estar inacabado, ya que se pueden ver los conductos de la climatización que pasan detrás del salpicadero, la columna de dirección... y todo el interior está rematado con fibra de carbono.
El volante no tiene el "mannetino" de los Ferrari más modernos, pero si que tiene las mismas opciones repartidas en los botones laterales, el indicador luminoso de las revoluciones en la parte superior y también comenzó con las soluciones como los intermitentes por pulsador, para no tener que soltar las manos en ningún momento.

Una vez que accedes al habitáculo y cierras la puerta, te puede entrar cierta claustrofobia, porque la verdad es que a pesar de tener espacio más que suficiente para los dos ocupantes, te da la sensación de estar encerrado en algo mucho más pequeño.

El motor era un 6.0 V12 con 660cv de potencia que era capaz de alcanzar los 350 Km/h y hacer el 0-100 Km/h en el mismo tiempo que el Carrera GT; 3,7 segundos.

El sonido que emanaba de sus escapes rayaba la legalidad mínima y el motor ofrecía potencia a raudales desde muy bajas revoluciones.
El cambio era automático-secuencial de doble embrague y 6 relaciones con levas detrás del volante y la dirección a pesar de estar demasiado asistida, era muy informativa.

El aplomo y la estabilidad en carretera era sobrenatural gracias a su estudiada aerodinámica, libre de artificios como alerones exagerados o difusores de aire. Además era bastante menos nervioso en reacciones que el Porsche; con el Enzo podías dosificar mejor el sobreviraje y te daba tiempo a reaccionar.
Con ello no quiero decir que sea un coche sencillo de conducir, ya que tiene carácter y su motor es sumamente descomunal, pero es un poco más dócil que su rival alemán.

A partir de ese momento, en Maranello se han dedicado a producir coches más convencionales y tecnológicos y hace poco tiempo presentaron el sucesor del GTO como el estandarte de la marca.
¿Para cuando el sucesor espiritual del Enzo?


Audi siempre a sido una marca de cierto prestigio dentro de las berlinas medias y de representación, pero desde hace unos años, revolucionó también el mundo de los superdeportivos con el R8.

Gracias a que el Grupo Volkswagen posee varias marcas que copan todos los segmentos imaginables y están orientadas a todo el rango de consumidores, pudieron construir un gran deportivo cogiendo "prestado" lo mejor de cada casa.

Así pues, se podría decir que el Audi R8 se convirtió en el deportivo más equilibrado y sencillo de conducir de los que habían existido hasta la fecha; de ahí su éxito comercial.


Nació con un motor 4.2 V8, después le incorporaron el 5.2 V10, hicieron ensayos con un motor TDI de 6.0 W12; pero el máximo exponente deportivo del R8 actualmente, es la versión especial GT limitada a 333 unidades.

Lleva el mismo V10 con 5.208cc que la última versión comercializada, pero gracias a unos pequeños ajustes aquí y allá, ahora genera 560cv en vez de 525; alcanza los 317 Km/h de velocidad máxima y el 0-100 Km/h lo dilapida en tan solo 3,8 segundos.
El motor ahora es más vivo y empuja con fuerza y sin interrupciones, hasta el corte de inyección tarado a las 8.700rpm. El sonido que emana de sus gigantescos tubos de escape es ahora más nítido y su transmisión R-Tronic es una auténtica delicia.

Tiene tracción integral y una electrónica impresionante con múltiples configuraciones para que los posibles conductores puedan ajustar el coche según sus necesidades y preferencias.
Eso es lo que hizo del R8 "normal" un coche tan popular; era bonito, era efectivo y era sencillo de conducir a velocidades elevadas, gozaba de una motricidad insuperable y hacía del conductor un auténtico piloto.

Pues en el GT todo eso se magnifica y al consiguiente aumento de potencia hay que sumarle un considerable ahorro de peso de 85 Kg, lo cual no está nada mal, si tenemos en cuenta que ya procede de un coche bastante ligero.
Para ello han empleado materiales como el magnesio, el plástico reforzado con fibra de carbono, aluminio por doquier y plástico reforzado con fibra de vidrio para los bacquets de competición forrados en tejido Alcántara.

Circular con él es casi como pilotar el R8 LMS de competición. Tiene aditamientos estéticos que cumplen una función especifica, como los "splits" delanteros y el alerón trasero, que junto con el enorme difusor, hacen que el coche sea una lapa con la carretera a velocidades elevadas.
Por ponerle un defecto, podríamos decir que las levas del cambio son muy pequeñas y que están posicionadas en el volante y no en la columna de dirección, como deberían de estar puestas.

También tienes disponible el R8 GT con carrocería Spyder y con el mismo número de unidades; 333. ¿¿¿A que estás esperando...???


Mercedes también a querido aportar su granito de arena en ésta super-lista. De todos es conocido que la marca posee una sección llamada AMG, que se dedica a "tunear" los coches más exclusivos y potentes y convertirlos en aun más exclusivos y potentes.
Dentro de las variantes AMG, hay una estirpe de vehículos que se tornan extremos; los Black Series. Y dentro de la gama Black Series, el SL 65 es su máximo exponente.

Podríamos hablar sobre el Mercedes SLS AMG, que probablemente es más comparable al R8 y también es un deportivo espectacular, pero desde el año 2000, el vehículo más extremo que a comercializado la marca fue el SL 65 AMG Black Series.

Solo se fabricaron 350 unidades, por lo que su exclusividad está patente; y todas las unidades fueron fabricadas a mano.

Contaba con un propulsor V12 Biturbo con 670cv, con el que era capaz de acelerar de 0-100 Km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 320 Km/h. El cambio de marchas era una vetusta caja automática de 5 relaciones y levas detrás del volante. Ya existía en la gama la novedosa Speedshift MCT de 7 relaciones; pero debido a la cantidad de potencia y par disponibles, la transmisión no lo podía gestionar y no la pudieron montar.

Se fabricaba sobre la base del SL de serie, pero en ésta ocasión le habían incorporado un techo fijo y los consiguientes refuerzos estructurales como barras antivuelco para soportar tal cantidad de potencia.
Para favorecer su aplomo en carretera, se habían ensanchado las vías y la suspensión se rebajó 9mm, las ruedas eran más grandes y la vista exterior del coche resultaba ciertamente amenazante.

El peso también había sido aligerado y entre otras cosas de las que se tuvieron que desprender, entraba parte del equipamiento de serie de cualquier SL. Los bacqets estaban tapizados en Alcántara y la fibra de carbono y la napa inundaba el habitáculo, pero aun con pequeños lujos, estamos hablando de un coche casi de circuito.
El capó, el techo, la tapa de maletero, el alerón retráctil, los faldones y los mismos asientos, son también de fibra de carbono.

Realmente se trataba de un coche con una potencia descomunal y su estética parecía sacada directamente de algún campeonato de turismos. Circular con él por carreteras convencionales puede considerarse un castigo, teniendo en cuenta que a sido ideado bajo los estándares de cualquier coche de competición y cualquier carretera que no sea la de un circuito perfectamente asfaltado puede hacer de tus riñones papilla.
El conductor podía configurar el coche a su antojo, y entre otras cosas, podía modificar la dureza de las suspensiones, la altura e incluso la convergencia de las ruedas desde el interior. Pero incluso en la posición más blanda, el coche era muy rígido.


Para conducirlo solo hace falta el carnet de tipo B. pero para sacarle la "quinta esencia", necesitamos ser por lo menos pilotos profesionales, ya que es un coche muy "juguetón" y a pesar de contar con una estabilidad fuera de toda duda, no seremos capaces de tomar una curva lenta sin que las enormes ruedas traseras dejen una gran estela de humo blanco y dos marcas paralelas de color negro al salir de ella acelerando...

Mc Laren no a sido nunca una marca generalista. En su momento creó el deportivo de calle más estudiado y laureado de la historia; el F1, pero no había vuelto a producir ningún coche desde entonces, sino que se había dedicado a su equipo de Fórmula 1 y a colaborar técnicamente en la pequeña serie de los Mercedes SLR.

Desde hace unos 3 años más o menos, la marca como tal se a remodelado y bajo la tutela del famoso Ron Dennis y un equipo de ingenieros y diseñadores orquestados por el genial Frank Stephenson, han vuelto para producir coches de consumo; y parece que han vuelto para quedarse.


El Mc Laren MP4-12C es su primer producto de éste siglo y parece que a tenido una gran acogida por parte de los consumidores más pudientes.

Estamos hablando de un coche en el que se emplean las últimas tendencias en cuanto a tecnología y del que se han aprovechado de sus amplios conocimientos en el mundo de la alta competición para fabricarlo; aerodinámica, motores...

Exteriormente es un coche muy atractivo, con unas lineas muy fluidas y muy deportivo. En el frontal nos encontramos con una "cara" que parece que tiene en ceño fruncido, con esa caída del capó, la rejilla del radiador que parece suspendida en el aire y esos faros amenazantes, con las luces diurnas en forma de boomerang.
En la trasera llama la atención la ausencia de pilotos de iluminación..., sí que tiene, pero están perfectamente camuflados e integrados en una parrilla en la que también se incorporan de forma perfecta las dos salidas de escape.
También tiene un alerón móvil "inteligente", que interactúa con el coche. Cuando hace falta la máxima velocidad y la menor resistencia al viento, se esconde totalmente; cuando hace falta aumentar la motricidad y el "downforce" en el eje trasero, se activa e inclina lo justo para producir ese efecto y cuando hay que frenar con contundencia; se eleva y se coloca de forma vertical a 57º para actuar como aero-freno...
Sus formas y sus cavidades están estudiadas para producir la menor resistencia contra el viento y a la vez, asegurar una óptima refrigeración y evacuación del calor de sus componentes..., y además es muy bonito.

En el interior nos encontramos con lo esencial y un minimalismo extremo. A pesar de tener mucha tecnología a tu alcance, el salpicadero solo te muestra lo imprescindible para evitar distracciones innecesarias y de dedicarte solo a conducir.
El volante está libre de botones y en la consola central nos encontraremos con una pantalla grande, táctil y multifunción; desde donde podrás controlar desde el climatizador hasta el equipo de sonido, dos botones para regular las reacciones del coche, más dócil o más radical; el freno de mano eléctrico, el botón de las luces de emergencia..., y poco más. El cuentarevoluciones va situado en el centro y es enorme, parece que se a diseñado para una moto y el velocimetro es digital y tiene una lectura muy clara.
Los ajustes y los materiales empleados son de primerísima calidad, hay fibra de carbono, cuero y aluminio allá donde mires.

El propulsor es de fabricación propia y se trata de un 3.8 V8 con 600cv; alcanza los 330 Km/h y hace el 0-100 Km/h en 3,3 segundos.
Es bastante pequeño y ligero, con lo que colabora activamente en la reducción del peso del vehículo, además de favorecer un óptimo reparto de masas.
También va situado en posición central y transmite la potencia a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios automática-secuencial de 7 relaciones con levas detrás del volante.

Tiene un chasis avanzado, construido a partir de una sola pieza de carbono y dos subchasis de aluminio delante y detrás. Pero su mayor innovación, es su complicado esquema de suspensión, que es hidráulico y aplica la teoría de la transmisión de fluidos, que minimiza el balanceo de la carrocería pero penaliza en confort de marcha. Los frenos son de acero y no carbocerámicos, ya que la marca asegura que son más efectivos los suyos.

En el mercado, lucha a brazo partido con el Ferrari 458 Italia, y donde destaca uno, el otro le hace "morder el polvo" en otros parámetros... ¿Se ha trasladado la F1 a la calle?, parece que sí...

Aston Martin es una marca de coches deportivos por excelencia. Históricamente ha creado máquinas que han calado hondo en la sociedad y siempre se han caracterizado por ofrecer la mayor deportividad y combinarla con un lujo y confort bastante aparente.







En un principio iba a hablaros del Vantage V12, pero luego he caído en la cuenta de que el deportivo más extremo que a comercializado la marca de Gaydon, es el más reciente ONE-77.


Obviamente, como su propio nombre indica, estamos hablando de una edición limitada a 77 unidades, casi reservadas a los mejores clientes de la marca.
Su precio también resulta bastante exclusivo y ronda los 1,5 millones de euros, pero te aseguras que solo unos pocos afortunados en el mundo, podrán tener uno como el tuyo y teniendo en cuenta las múltiples personalizaciones existentes, probablemente no habrá ninguno igual.

Su estilo es típico Aston Martin, pero se le nota más estilizado y musculoso, con unas aletas ensanchadas y unos pasos de rueda más abultados. Las salidas de aire han sido sobredimensionadas y se funden con las nervaduras de las puertas.
La trasera llama la atención por sus pilotos en forma de boomerang y unidos entre sí por un embellecedor que recorre toda la tapa del maletero. Están perfectamente integrados con la carrocería. También cuenta con un difusor trasero que "pega" el coche al asfalto cuando rueda a velocidades muy elevadas.

El interior está rematado con una calidad envidiable y el cuero, el tejido Alcántara, la madera noble, el aluminio pulido y la fibra de carbono, se funden en sintonía para ofrecernos un lujo desmesurado. Lo malo es que al ir conduciendo tan bajo y tan retrasado, la visibilidad no es muy buena, tanto por delante como por detrás; y la única referencia que tenemos para mantener el coche dentro del carril, son esos abultados pasos de rueda delanteros.

El motor a sido desarrollado por Cosworth y es un descomunal 7.3 con 12 cilindros en V y 730cv. Alcanza más de los 350 Km/h y acelera de 0-100 Km/h en 3,5 segundos.
Va situado delante, pero en posición central, ya que va muy retrasado y bajo, respecto a las ruedas delanteras. La suspensión es de tipo "pushrod"; vamos, que los amortiguadores van tumbados respecto a las ruedas, y en los traseros, además de robar mucho espacio al maletero, son visibles desde fuera, lo que resulta bastante feo para un coche de éstas características.

El descomunal precio tiene su justificación por el empleo masivo de fibra de carbono en su construcción, que se deja ver por toda la carrocería, el interior..., lo que le aporta mayor ligereza y resistencia a todo el conjunto, pero eleva también el tiempo de fabricación y por lo tanto; el precio de venta.

Podría seguir escribiendo durante horas sobre éste tema, pero creo que aquí están las marcas más representativas y los superdeportivos actuales (o no tanto), más deseados por todos nosotros.

Me dejo muchos en el tintero, como el Maserati MC-12, que derivaba del Ferrari Enzo pero era aun más extremo y exclusivo; el Paganni Zonda o su más actual creación, el Huayra y el Koenigsegg, dirigido a los más elitistas; la representación americana, con el Dodge Viper SCC10, el Ford GT60 o el Corvette Z01, muy potentes pero algo desfasados y las marcas minoristas, como Marussia, GTA o Gumpert, por poner algunos ejemplos...

Todos son grandes deportivos y ofrecen una tecnología y exclusividad, al alcance de unos pocos; pero ya hablaremos en futuras ocasiones de alguno de ellos más detenidamente.

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