Retroprueba - BMW 318i E30 (Parte 2)

Leches, si se me ve en el reflejo

Continuamos con la prueba del 318i E30. Después de presentaros físicamente al coche en la primera parte, pasaré a detallaros cómo se mueve, qué aptitudes tiene y qué se siente a sus mandos.

- Motor

El 318i equipa un motor de 1795 cc que entrega 115 CV a 5500 rpm, y un par de 165 Nm a 4250 rpm. No cuenta con los adelantos y sistemas que hoy se ven básicos en un motor de gasolina como distribución variable, 16 válvulas, turbo o electrónica de última hornada que gestione el sistema de inyección. Inyección electrónica y poco más.

¿Alguien sabe cómo limpiar bien un vano motor sin cargarse nada?
De veras que me interesa...

Comparado con los motores actuales, la cifra de potencia y par no es ninguna maravilla, pero iguala o incluso aventaja a motores de hace 10 años de igual o superior cilindrada, lo cual habla muy bien de BMW (por algo será que en su acrónimo encontramos la palabra "motor"). Además, con este motor este E30 pesa 1085 kg en orden de marcha, lo cual arroja una relación peso/potencia de 9,43 kg/CV. ¿A qué potencias hemos de ir en coches actuales para bajar de 10 kg/CV?

Con este motor y este peso el 318i obtiene las siguientes prestaciones (oficiales):
   - 189 km/h de velocidad máxima
   - 10,8 s en el 0-100 km/h
   - 32,2 s en el 0-1000 m
   - 10,5 s en recuperación 80 - 120 km/h (en 4ª)

Todo esto cuando salió de fábrica. Estaría bien disponer de equipos de medición como en las revistas del motor y ver cuántos caballos se han desbocado y si es capaz de acercarse a estos registros a sus 23 añitos.

- A los mandos

Vamos ya al grano. Abrimos la puerta del conductor y nos sentamos a los mandos. Se nota enseguida que se va sentado muy bajo, cualquier coche que pare a nuestro lado nos va a parecer alto como un monovolumen, pero es cosa de acostumbrarse. El volante se antoja enorme y además está un poco desplazado hacia el centro del habitáculo con respecto al asiento. Giramos el contacto y el motor despierta; apenas se notan vibraciones y a pesar de los años y los kilómetros no se aprecian crujidos ni repiqueteos de plásticos.


El motor al ralentí y en frío tiene un claqueteo característico que desaparece en cuanto alcanza la temperatura óptima. Los pedales no están ni demasiado blandos ni demasiado duros, no sé cómo sería el tacto recién salido de fábrica, pero en la actualidad el tacto es correcto, especialmente acelerador y freno.

La palanca de cambio tiene recorridos cortos, el accionamiento es muy preciso y acaba resultando muy agradable en cualquier situación. Como ya dije, se sitúa en una posición muy cómoda y natural. A pesar de tener una ligera holgura, las marchas se engranan con suavidad y si la operamos con rapidez sigue mostrándose eficaz y precisa.

Empezando la marcha, el coche se mueve con soltura. La dirección (asistida) se maneja con soltura a pesar del tamaño del volante. Aunque presenta bastante holgura debido al paso de los kilómetros, las maniobras a baja velocidad se efectúan con rapidez y agilidad. La estrechez del habitáculo hace que a veces nos golpeemos con el codo izquierdo en la ventanilla, así que yo por lo menos acabo maniobrando a "bayetazos" para aparcar.

A pesar de no disponer de mucho par, el motor soporta bien las marchas largas en conducción relajada (o eficiente). El motor se muestra bastante tranquilo hasta las 3000 rpm, funciona con suavidad y mueve con soltura el conjunto, aunque peca de ser un poco soso y las recuperaciones cuando nos movemos por debajo de este régimen resultan bastante pobres. Por esto mismo cuando se va muy cargado se nota esta falta de par al salir de parado.

En cambio, si aumentamos el ritmo y apuramos más los cambios de marcha, notaremos que a partir de las 3500 rpm el motor cambia de carácter. Empieza a empujar de una manera mucho más contundente, aunque las revoluciones en verdad no suban tanto como da la sensación. Desde las 4000 rpm hasta el corte nos vamos a encontrar una respuesta instantánea a la presión en el acelerador.


Circulando por autovía y a velocidad estable la sonoridad es muy baja. El murmullo del motor se deja notar suavemente, el ruido aerodinámico es prácticamente nulo (a pesar de lo que pudiera parecer por su perfil) y la rodadura de los neumáticos tampoco se cuela en exceso en el habitáculo. En este aspecto este pequeño BMW se muestra como un fiel aliado para trayectos largos, pues el cansancio al volante tarda en aparecer.

La mayor pega viene a la hora de afrontar ciertas pendientes si no se actúa con previsión. A 120 km/h en 5ª el motor gira algo por debajo de 3500 rpm; en esta situación le cuesta recuperarse frente a un repecho, así que si no hemos acelerado antes de afrontarlo, o bajamos una marcha o nos veremos abocados a coronar la cima 20 km/h más despacio de lo que la afrontamos.

En carreteras más reviradas y con curvas de menor radio es donde vemos mejor el talante de este coche. Resulta muy ágil y estable, las curvas se trazan con precisión a pesar de que la suspensión ya no está en su mejor momento. La ligereza del conjunto hace que las inercias sean contenidas. A pesar de disponer de tambores en el tren trasero, la frenada es contundente si se requiere, pero ojo porque no dispone de ABS.

El tren delantero, al encontrarse más descargado, resulta muy vivo y la dirección transmite bastante información. En ocasiones, si al trazar una curva nos encontramos con un bache o resalto, aparece una sensación de flotabilidad de la dirección; las primeras veces puede sorprender un poco, pero no deja de ser eso, una sensación, ya que el coche mantiene la trayectoria inmutable incluso a alta velocidad.

Las suspensiones resultan equilibradas. Sin ser duras, el coche se sujeta estupendamente, y sin ser blandas los baches y las irregularidades del terreno se filtran adecuadamente. Ni la trayectoria ni la estabilidad se ven comprometidas, el comportamiento es muy satisfactorio, si bien una suspensión algo más deportiva (creo que la había en opción) le vendría como anillo al dedo.

El comportamiento del coche, a pesar de lo que pudiérais pensar, es subvirador en condiciones normales. Si le hacemos cosquillas en giros cerrados, glorietas o curvas de pequeño radio, notaremos que el eje trasero también sabe hablar, que traducido a nuestro idioma viene a ser una agradable sensación en el oído interno y una sonrisilla que se perfila en nuestro rostro. Eso sí, nada de tonterías; mamá electrónica no está y no la esperéis porque no vendrá, así que la cena se la hace uno mismo.

En todo momento, incluso en condiciones de baja adherencia, el comportamiento es progresivo. Todo el coche transmite información, se deja sentir bastante bien lo que hay bajo las ruedas y cómo está el coche respecto a ello. Aún así hay que andarse con ojo y no hacer el tonto; un subviraje mal corregido puede fácilmente desencadenar un sobreviraje si el asfalto está muy mojado.

Como he dicho, el coche se comporta de manera progresiva y noble, de hecho las curvas se afrontan con total confianza. He visto a coches mucho más modernos, más anchos, con más neumático y cargados de electrónica hasta las trancas, frenar en curvas que seguidamente he trazado con el E30 sin aflojar (será más cosa de conductores que van "cagaos" en autovía que del coche, la verdad).

Pero cuando nos acercamos al límite, la estrechez de vías y la relativamente corta batalla del E30 se imponen a lo afinado de sus suspensiones; tomamos conciencia de que las leyes de la física son universales y no se pueden eludir, la progresividad desaparece, y la pérdida de estabilidad acontece súbitamente y todo recaerá en nuestras manos y en nuestros pies, que se encontrarán con un poco más de trabajo del que esperaban.

Visto que he vuelto a soltar otro ladrillazo y no he contado ni la mitad de lo que quería, la prueba se compondrá de tres partes. En la siguiente hablaré del equipamiento, la seguridad y el aspecto práctico. Seguid atentos y gracias por leer.

Parte 1
Parte 3

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