Ferrari LaFerrari. "Fuoco Rosso".

LaFerrari. Una denominación que nos quiere indicar que estaremos hablando de la "machinna" perfecta, del "summun" tecnológico, del mejor deportivo que ha fabricado nunca la marca del "cavallinno", en conclusión; del Ferrari definitivo.

Es un nombre controvertido, que ha dado de qué hablar en todas las redes sociales del planeta después de su presentación en el Salón de Ginebra de este año. Personalmente hubiese continuado con la nomenclatura F70 o algo así como "comendattore" que era así como apodaban a Enzo Ferrari; pero ellos han querido dar un golpe de efecto componiendo un nombre tan rotundo y dilapidante. Me pregunto que pasará cuando se superen a sí mismos y creen un deportivo mejor y más avanzado que este dentro de algunos años... ¿como lo llamarán...?
Aunque bien es cierto que hasta que llegue ese momento ya tendrán tiempo de haberlo pensado, puesto que la última creación de la factoría Maranello es realmente muy complicada de superar.


Comenzaremos hablando del sistema de propulsión para hacer una excepción, ya que casi siempre comenzamos hablando sobre el diseño, pero en este caso; es el grupo de propulsión el que más acapara la atención.
Y digo grupo, porque se compone de dos motores. Es el primer Ferrari híbrido comercial de la historia y tiene un motor eléctrico de 163cv que sirve como apoyo a un 6.0 V12 con 800cv, por lo que la potencia total del conjunto se eleva hasta los 963cv.
A diferencia de otros futuros deportivos híbridos, como el Porsche 918 (del que ya hablamos en su momento aquí) o el Mc Laren P1 (del que hablaremos próximamente); LaFerrari no se puede mover tan solo con el motor eléctrico, no obstante; sería un delito privar a los transeúntes del sonido bestial del V12 ¿no creéis?.

Monta el Hy-Kers, que es un sistema que deriva directamente de los KERS de F1 y que sirven para recuperar la energía que se perdía en las frenadas, para después utilizarla como potencia extra junto con el motor térmico durante unos segundos. En este caso, el sistema recupera esa energía de dos maneras para alimentar a las baterías que hacen funcionar al motor eléctrico y tan solo pesan 60 Kg; en las frenadas, como un F1 o cuando el coche genera más par del necesario, el sobrante se convierte en energía.
Gracias a la incorporación del motor eléctrico, que ofrece todo el par disponible desde 0 rpm; los ingenieros de la marca se han podido concentrar en optimizar el mismo bloque térmico que monta el F12 para que rinda esos 800cv en vez de 740cv y dé lo mejor de sí en altas revoluciones.



Por lo tanto, sus cifras son realmente impresionantes; 963cv de potencia máxima entre los dos motores, 900 Nm de par máximo en conjunto, acelera de 0-100 Km/h en menos de 3 segundos, alcanza los 200 Km/h en menos de 7" y supera los 300 Km/h en aproximadamente 14", llegando a alcanzar una velocidad punta de más de 350 Km/h.

La caja de cambios elegida para gestionar tal cantidad de fuerza, es una secuencial de doble embrague con levas detrás del volante. Va acoplada al motor eléctrico favoreciendo un mejor reparto de pesos y gestiona de paso el flujo de fuerza que va del motor a las ruedas y de las ruedas al motor en las fases de recarga.
Mide 4,70 m de largo, por 1,99 m de ancho y tan solo 1,11 m de alto, por lo que también se rebaja el centro de gravedad con respecto al Enzo en 35mm, así que presumirá de ser un coche muy equilibrado y excitante de conducir... bueno; de pilotar...


Como buenos conocedores del mundo de la F1, en Ferrari también han sabido aprovechar esa experiencia en la construcción de la carrocería.
Para el chasis se ha recurrido a cuatro tipos de fibra de carbono y el proceso de fabricación es el mismo que utilizan para la construcción de los monoplazas de Alonso y Massa. El resultado es una estructura muy resistente, liviana y a sido muy útil para favorecer a la rigidez del conjunto y poder admitir un diseño sin ningún tipo de limitaciones que no sean las técnicas, propiamente dichas.

Por supuesto, la aerodinámica es un factor que han tenido muy en cuenta y a pesar de la belleza general de todas sus lineas, no existe ningún trazo ni ningún componente que no tenga su función o solo tenga una función meramente estética.
Posee diferentes partes móviles y activas, que se adaptan a la velocidad y el manejo del coche en tiempo real, al estilo de lo que ya se conocía en el Pagani Guayra (cuya presentación podrás ver en este blog aquí).
Además están conectadas e interactúan con otros sistemas electrónicos del coche, para hacer de LaFerrari muy rápido en cualquier circunstancia. De hecho; en la pista de pruebas de Fiorano, a conseguido rebajar el tiempo por vuelta de su antecesor el Enzo, en nada menos que 5 segundos.
Dentro de su efectividad en circuito, se encuentran ayudas como un diferencial auto-blocante E-Diff de tercera generación, suspensión de competición o amortiguadores magnetoreológicos, por citar algunos ejemplos.

Pero como he dicho antes; además de ser efectivo y muy aerodinámico, también es muy bello. No llama tanto la atención su parte delantera, ya que posee características comunes al resto de los Ferrari, como la forma de los faros, aunque si que es cierto, que el capó y la calandra delantera tienen personalidad propia y sus formas están muy bien definidas y perfectamente esculpidas, como los sobre-dimensionados pasos de rueda tanto delanteros y traseros, que albergan unos enormes "zapatos" en medida 265mm con llanta de 19" delante y 345mm con llanta de 20" detrás o el morro acabado en punta como seria alusión a los F1 de la Scuderia.



La linea lateral también es característica de los Ferrari ya conocidos, aunque sus preciosas puertas de apertura vertical integradas entre un compendio de lineas de tensión, que comienzan en los pasos de rueda delanteros con rejillas para disipar el calor de los frenos carbocerámicos de serie, y terminan uniéndose detrás de la puertas definiendo las entradas de aire que refrigeran a la mecánica; aportan un toque casi mágico si lo comparamos por ejemplo, con las lineas y las vulgares puertas de un "simple" 458 Italia...


Pero realmente lo que más me impacta es la visión trasera. Tiene ciertas reminiscencias y similitudes al Ferrari Enzo modificado para un coleccionista norteamericano que es único en el mundo y cuyas fotos habréis visto en infinidad de ocasiones; pero básicamente, tiene lo mejor de cada Ferrari.

Es una trasera muy agresiva, con unos pilotos redondos unidos virtualmente por la linea del alerón retráctil posterior, aberturas en los laterales de la luna que nos deja contemplar la belleza mecánica que mueve a LaFerrari y que sirven para disipar el calor producido; doble salida de escape en ambos flancos, que es la encargada de transmitir la banda sonora más auténtica del mundo, difusor trasero, y la ya característica luz de antiniebla de tecnología LED, similar a la que utilizan los F1 en condiciones adversas y que estrenó el F12 en su momento. Todo ello, esconde y camufla a la perfección, el enorme radiador que ocupa toda la zaga.




El interior es propio de Ferrari y los materiales empleados son de primer orden; cuero, fibra de carbono, tejido Alcántara, aluminio, Napa..., aunque en un coche como este, el lujo de sus materiales, se ve eclipsado por la tecnología empleada para la conducción pura y dura.


El "manetinno" en el volante con cinco modos de conducción no podía faltar y la nueva costumbre de aglutinar los controles de mando esenciales en el mismo se está convirtiendo en tradición. El puesto de conducción es minimalista y apenas contamos con cuatro toberas de refrigeración, tres botones donde debería ir la clásica rejilla del cambio de los Ferrari clásicos y que activan el "launch control", el modo automático de la caja de cambios y la marcha atrás. También contamos con el climatizador automático en la consola central y delante de nuestras narices, un enorme tacógrafo en color amarillo indicando las revoluciones y la velocidad y dos pantallas LCD en los laterales que se pueden configurar a nuestro gusto para poder ver los parámetros del coche, el ordenador de a bordo o el navegador. Los asientos forrados en piel y con una sujeción excepcional, no se pueden regular, así que lo que tendríamos que mover sería el volante y los pedales para adquirir una postura realmente buena.


¿Cuanto costará la nueva joya de la corona de Ferrari?; pues no se han facilitado cifras oficiales, aunque superará 1.300.000 euros con facilidad. También hay que tener en cuenta que tan solo se fabricarán una serie limitada a 499 unidades y que dos ya tienen dueños; Alonso y Massa, por supuesto..., así que si tienes ese dinero y eres un "ferrarista" con varias unidades en tu haber, también tendrás que darte algo de prisa porque sino te quedarás sin el "Ferrari definitivo"... por el momento...



¿Queréis pertenecer a la Comunidad Motorproyect? Pues compra uno de nuestros artículos personalizados de tu lugar preferido sobre el mundo del automóvil en la red.   

                                                     Yo soy Motorproyect; ¿y tú?.

                                          http://www.latostadora.com/motorproyect







Pedidos fuera del territorio español:    motorproyect@hotmail.es 



Entradas populares de este blog

¿Cual es el mejor neumático?

Prueba Mitsubishi ASX 160 DI-D Motion 4WD

Prueba: Renault Captur 120 TCe EDC