Lo demás es historia. Alfa Romeo 75.

Se que esta entrada le va ha hacer mucha ilusión a mi compañero de blog, y es que él fue un afortunado al disfrutar durante su niñez de semejante prodigio de la tecnología italiana de los 80´s.

Es cierto que por aquel entonces, la casa italiana tenía fama de ser una de las marcas con mayores problemas mecánicos en sus modelos, de que los acabados no eran los más acordes con el precio y que la calidad de los materiales utilizados dejaban mucho que desear; pero Alfa Romeo siempre a despertado un gran interés entre los más entendidos y todos sus productos, en mayor o menor medida, están fabricados bajo el aura de una larga tradición deportiva. No obstante; el germen de la marca Ferrari procede de los Alfa de competición de los años 30´s y 40´s.






El 75 nació en 1985 con una carrocería de 4 puertas, pero con un diseño diferenciador a los estandares de la época. Se llamó 75 porque su lanzamiento coincidió con el 75 aniversario de la marca del "biscione", aunque también se le conocia en algunos sitios como Alfa Romeo Milano.
Era un tracción trasera, el último que fabricó la casa italiana hasta la llegada del super-exclusivo 8C, por lo que había que tener ciertas manos para sacarle la "quinta esencia" en una conducción deportiva, ya que no dejaba de ser una berlina y no un deportivo bi-plaza... Aunque el contenido peso ayudaba en parte a practicar ese tipo de conducción, ya que gracias a la fina chapa de la carrocería, tan solo acumulaba 1.170 Kg en vacío.
No obstante marcó una profunda huella entre los más "alfistas" y actualmente, algunas unidades están muy cotizadas, por ser también el último Alfa auténtico antes de pasar a manos del grupo Fiat.

Ahora mismo no recuerdo la versión de la que pudo disfrutar mi compañero, bueno, el padre de mi compañero; pero apuesto que en cuanto lea este homenaje dejará algún comentario al final del articulo...
Estrenaron los motores Twin Spark, que previamente habían estado probando en las versiones de competición de los Alfa GTA y GTAm. Tenían distribución variable y doble encendido, además de tener el bloque de aluminio, lo que favorecía a optimizar el rendimiento y la respuesta del motor en todos la gama de revoluciones.





El 2.0 Twin Spark era el motor más equilibrado y el más conveniente para este tipo de carrocería, ya que sus 148cv eran más que suficientes para mover con cierta soltura al coche sin que el consumo se viese penalizado en exceso.
Las versiones con turbo de 155cv, pecaban de ser mucho más nerviosas y complicadas en la dosificación de la potencia disponible y después podríamos situar a los motores 2.5 V6 con 156cv o el 3.0 V6 de la segunda generación que alcanzaba los 192cv, como los más enérgicos de la gama, pero tenían un consumo bastante mayor.
También contaba con mecánicas menores como un 1.6 de 110cv (103cv con catalizador en la segunda generación), 1.8 con 120cv (118cv con catalizador), un 2.0 atmosférico con 130cv y un 2.0 TD de 90cv que en la segunda generación fue sustituido por un 2.4 TD de 113cv.






En el interior nos encontramos con una capilla inspirada en la aviación, con multitud de relojes y mucha información a la que nos tendríamos que acostumbrar para poder verlo todo de un solo golpe de vista, y que puede resultar un tanto agobiante; indicador de la presión del turbo, para la versión que lo montase, la presión del aceite, el Alfa Control, que indicaba cualquier irregularidad del motor a tiempo real por medio de unas luces...y hasta podías montar un !!cronómetro opcional para controlar el tiempo que tardabas en hacer un tramo!!, sin duda; un coche con muchas pretensiones...






El resto del salpicadero tiene una terminación correcta y materiales correctos, aunque llama la atención la disposición sumamente vertical de todos sus mandos y la poca distancia que hay hasta la luna delantera, nada que ver con los estandares actuales. La radio quedaba muy a desmano, casi a la misma altura que la base de la palanca de cambios y el diseño del freno de mano, se asemejaba al acelerador de los aviones comerciales, que mucho más tarde, imitaron en la tercera generación del Renault Mégane.

Como no podía ser de otra forma; el departamento de competición Alfa Corse desvió una serie de carrocerías para prepararlas y poder participar en varios certámenes de carreras, entre ellas, el Campeonato Europeo de Turismos, por lo que según la FIA, necesitaban homologar 500 unidades en las que se basara el coche de competición.
Así nació la versión Evoluzione, una de las más cotizadas entre los coleccionistas. Estaba construida sobre la base del 1.8 Turbo de 155cv, y aunque oficialmente esa era la cifra de potencia que "vendían", los compradores comprobaron que superaba los 170cv reales con facilidad. Todas las unidades, se vendieron en color Rosso Pastello, con llantas especificas de color rojo también y un kit aerodinámico específico.






Otra de las versiones más deseadas, era la más potente que se comercializó; el 3.0 V6 América. Contaba con ciertos componentes estéticos, unas llantas específicas y pasos de rueda ensanchados, que le diferenciaban claramente del resto de la gama. La caja de cambios se disponía en posición transaxle, osea que iba situada en la parte trasera, favoreciendo así el reparto de pesos entre ambos trenes de 50/50. Además contaba con la ayuda de un autoblocante mecánico, que hacía de su conducción muy previsisble y gratificante para el conductor.
La trasera se mostraba juguetona, y aunque no tuviese una amortiguación especialmente enérgica; los cambios de apoyo bruscos no ofrecían mayor problema a un coche que se conduce a base de acelerador y manos. Siempre se muestra muy progresivo en reacciones.

Espero que a mi compañero se le salten las lagrimas (en sentido figurado...) al ver este pequeño homenaje de un coche que ha marcado un antes y un después en la vida de muchos aficionados y en la suya propia.
Quizás estemos hablando de uno de los clásicos actuales con más solera y más simpáticos que han alumbrado en Italia y que no es un super-deportivo. !!!Va por ti Sapoconcho!!!.




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