BMW i3 - Toma de contacto



Motorproyect. Como la firma bávara BMW, llevamos “motor” en el nombre, nuestra bandera. Gasolina y diésel se reparten el mercado, los híbridos convencen cada día a más gente, pero los eléctricos atacan en modo “blitzkrieg” y sin darnos cuenta ya tenemos unos cuantos para elegir.

Mientras todos los fabricantes apuestan por el downsizing de los motores de combustión, Toyota además monopoliza y populariza la hibridación tirando de experiencia. Al mismo tiempo con Lexus reniega del diésel y lidera la hibridación Premium con mano de hierro frente a la fútil resistencia alemana. De hecho tienen más tirón los Hibrid4 de PSA Peugeot-Citröen que BMW, Audi y Mercedes-Benz juntas con sus híbridos.

Con este panorama, Renault y Nissan con su gama Z.E y el Leaf respectivamente acercan al gran público los eléctricos puros. De hecho por Madrid no es difícil ver los Twizzy, Fluence Z.E o Leaf. Quizá de momento son más una herramienta de promoción para los concesionarios y de concienciación para el público, pero si te pones primero en la cola, cuando abran las puertas verás el espectáculo de cerca.

Y en todo este mar de cambios y novedades, hace ya un tiempo BMW se olió la tostada y anunció la creación de una categoría orientada a la eficiencia y la ecología, la gama i. Se pusieron a ello y sus intenciones tomaron forma física en forma de prototipos, showcars y coches de pruebas camuflados. En relativamente poco tiempo ya han desarrollado su primer eléctrico puro disponible a la venta, el BMW i3.

Llegados aquí, toca agradecer a Raúl su tesón, su insistencia y sus ratos frente al ordenador buscando y rebuscando oportunidades para probar coches que luego comparte con el resto del equipo Motorproyect. Fue él quien vió la oportunidad de probar el i3 y yo quien tuvo la suerte de ser el primero en aprovecharla, así que gracias.

Parezco el James May español...

Así pues, tras el necesario proceso de inscripción, reserva y demás, me presenté en una pequeña explanada en el Complejo Azca de Madrid, junto al Paseo de la Castellana, donde tenía lugar la presentación y prueba del pequeño eléctrico muniqués.

La toma de contacto se dividía en dos partes: una breve presentación estática del vehículo y una prueba de conducción por la zona aledaña.

El i3 se presenta en formato monovolumen de pequeño tamaño. Su longitud de 4 m lo englobaría en el segmento de monovolúmenes utilitarios, tales como Opel Meriva, Ford B-Max y semejantes. La distancia entre ejes es de 2,57 m y visualmente se aprecia que el espacio interior puede estar muy aprovechado. El capó, techo y portón del maletero son en color negro, mientras que el resto de la carrocería puede ser de una variada gama de colores, con detalles azul eléctrico por distintas partes.




En la vista lateral destacan los cortísimos voladizos y la amplia distancia entre ejes, signo claro de aprovechamiento del espacio interior. Impresionan las llantazas de 19” (20” en opción) que en la corta carrocería aparentan ser más grandes aún. Eso sí, según nos movemos alrededor, vemos que el ancho del neumático es chocantemente diminuto: ¡¡155 mm!! motivados por la reducción de fricción en la rodadura. Esto hace pensar en la casi enfermiza obsesión de los fabricantes por hacernos comulgar neumáticos de anchura innecesariamente excesiva.

Un momento… algo no cuadra... vuelvo sobre mis pasos… ventanilla trasera… ¿dónde está la característica curva del marco? Un claro signo de identidad de BMW ha desaparecido… espero que sea el único. Continuamos dando una vuelta alrededor del coche, el frontal es claramente BMW, con los característicos riñones y la insignia adornados nuevamente de azul para la ocasión. La trasera ya es algo totalmente diferente y con un diseño exclusivo en el que no hay nada que recuerde a otros modelos de la marca.




Vamos a acceder al interior. Tiramos de la manilla y abrimos la puerta que resulta prescindir del marco, como en un coupé. Las portezuelas traseras se abren en modo suicida y no existe pilar B. De esta manera el acceso al coche es muy cómodo, a pesar de que el piso interior resulta alto (en algún sitio han de ir las baterías). Los asientos delanteros se abaten como en un 3 puertas para facilitar aún más el acceso en caso necesario.

Cuando voy a cerrar la puerta delantera me doy cuenta de que es enorme, más que en un 3 puertas convencional y el asidero se me antoja lejano a pesar de que mido 1,90 y mis brazos son razonablemente largos. El guía se acomoda en el puesto del conductor, pues comenta que en la prueba estática así lo hacen para evitar sustos al encender el coche, pues no suena ni vibra y por accidente se podría accionar el acelerador.

Brevemente nos describen detalles en la construcción del i3 que lo diferencian tanto de los coches normales así como de sus rivales en el segmento eléctrico. Buscando resistencia y ligereza (algo menos de 1.200 kg con las baterías... comparad con otros eléctricos), el chasis se ha construido en fibra de carbono y aluminio. Porque al i3 no sólo su propulsión eléctrica lo cataloga como ecológico, sino que con ese fin se han empleado materiales reciclables como el cáñamo en los paneles interiores, madera de eucalipto en el salpicadero o lana de oveja en los tapizados, entre muchos otros.

El salpicadero, cuya estructura es de magnesio, está presidido por una enorme pantalla multifunción, elemento ya habitual en casi todos los nuevos modelos que se incorporan al mercado. El navegador incorpora funciones como indicar el rango de la autonomía; tomando en consideración factores como la orografía, o la ruta escogida, se representa con forma de “araña” sobre el mapa. También indica los puntos de recarga e incluso da la posibilidad de “reservar” plaza en uno de ellos.

El i3 también ofrece conectividad con smartphones, dándonos la posibilidad de comprobar o incluso programar la carga de la batería, cerrar el coche y multitud de funciones, todo tranquilamente desde el sofá de casa o allá donde estemos.

A pesar de lo compacto de su tamaño exterior, el i3 es sorprendentemente amplio en el interior. Las plazas traseras son sobradamente amplias y la ausencia de túnel central hace que tres pasajeros puedan viajar sin estrecheces, como en casi cualquier otro coche.

Por último, el maletero ofrece un tamaño justo, apenas 280 litros que pueden antojarse escasos, pero se complementa con otro hueco bajo el capó delantero. Hay que tener en cuenta que el i3 está enfocado a un uso urbano y periurbano, por lo que rara vez se van a transportar maletas, de la misma manera que tampoco está pensado para viajar. El piso del maletero queda bastante alto y cómodo, ya que debajo se ubica el motor eléctrico y espacio previsto para el motor térmico de una futura versión de autonomía extendida (el motor cargará las baterías, pero no impulsará al coche).

Toca pasar a una de las unidades de prueba y ponerse a los mandos de uno de los coches más modernos que podemos encontrar en el mercado. Esta vez me acomodo en el asiento izquierdo y en unos segundos ajusto la posición del asiento y los espejos… y es ahora donde encuentro algo más familiar: el mando de los espejos eléctricos apenas ha cambiado con respecto a mi E30… creo que es lo único que tienen en común.

El modelo de la prueba tiene un acabado de un nivel inferior al de la muestra estática, pero la calidad sigue siendo la misma. El tacto del volante es gomoso, pero agradable. Tras el volante se encuentra una pequeña pantalla que indica la velocidad, la autonomía (varía según las condiciones, climatización, el modo de conducción escogido…) y un diagrama que representa si el vehículo está consumiendo electricidad o regenerándola. Más allá, lejos, muy lejos, está el parabrisas; el salpicadero es muy profundo y da la sensación de que vas sentado muy atrás, en el centro del coche.

Antes de ponernos en marcha me explican el manejo de la “palanca” de cambios (más bien un churro que sobresale por detrás del volante con un pomo giratorio) y del acelerador denominado “One-pedal feeling”. Debido a la frenada regenerativa, el i3 tiene una capacidad de retención sorprendente en el momento en el que levantamos el pie del acelerador. Tanto es así que las luces de freno se activan para prevenir alcances y el freno apenas es necesario salvo para mantener el coche quieto en pendientes o frenadas de emergencia.



Nos ponemos en marcha. Es preciso indicar que era viernes por la tarde, en Madrid, junto a la Castellana y lloviendo. La ruta de la prueba consistía en, literalmente, dar la vuelta a la manzana.

Es raro eso de que el coche no vibre, no suene… las luces del cuadro de mandos, la pantalla del navegador encendida, los limpiaparabrisas funcionando, indican que está en marcha. Más raro se hace aún al iniciar la marcha, pues tan solo un leve zumbido proveniente de la parte trasera llega como “ruido” del motor. Como añadidura, el aislamiento acústico del coche es excelente, y una de las calles más importantes de Madrid atestada de tráfico parece un ruido distante y lejano.

En movimiento el i3 es todo suavidad. La retención al soltar el acelerador se siente como una frenada convencional. Casi siempre dejas un buen hueco con el coche de delante, sobretodo con el tráfico lento que había ese día, en el casi parabas al momento de levantar el pie. He de reconocer que, salvo un par de veces que nos paramos en pendiente, el resto de las veces que pisé el freno fueron totalmente innecesarias y debidas a la costumbre.

Una vez pasamos a una calle más fluida, se le coge mejor el tacto al coche. Acelera con suavidad y progresivamente, sin tirones, y mantener una velocidad constante es muy fácil. Es una pena no haber podido salir a alguna carretera de circunvalación, para comprobar el ruido aerodinámico o las recuperaciones. El recorrido duró apenas 15 minutos con tráfico denso y enseguida volvimos a la posición de partida. Te quedas con ganas de más y más cuando has estado arrancando y parando más de la mitad del tiempo sin poder circular de manera fluida.

Recorrido del paseo. Según Google Maps tuve suerte, 6 minutos con tráfico normal...

Hubo una ocasión en la que el tráfico se despejó y aproveché para acelerar contundentemente. Creo que hay un problema con este coche, y es que las aceleraciones pueden ser adictivas… empuja de una manera que no es nada habitual. De hecho, incluso saltó el control de tracción provocando la única vibración que sentí en todo el coche. Entre el asfalto mojado, el exiguo ancho de los neumáticos y el generoso par que ofrecen los eléctricos, es fácil que ocurra, pero sin suponer ningún tipo de riesgo.

Porque, aunque no lo he mencionado aún, el i3 tiene 170 CV de potencia y un par instantáneo de 250 N·m. Está limitado a 150 km/h, pero con la capacidad de aceleración y recuperación que tiene, la velocidad máxima no es relevante ni emocionante en comparación. Como buen BMW es de propulsión trasera, y el reparto de pesos es el característico 50/50 (esto vale más que la curva de una ventanilla, la verdad). El carácter de la marca lo tiene.

Al fin y al cabo, todo cambia para seguir igual, ¿no? Me explico.



Cojamos, por ejemplo, un Renault Zoe. Un utilitario Renault, sólo que eléctrico. Acabados de utilitario, potencia de utilitario, comportamiento de utilitario… un Renault. Lo pones frente al i3 de BMW y el alemán sigue siendo un coche eléctrico, te lleva igual de A a B… pero el bávaro ofrece más: más potencia, comportamiento más dinámico, mejores acabados… Es prácticamente el mismo caso que si comparásemos un Mégane y un Serie 1.

Porque tratándose de un BMW, hay que ofrecer más, no sólo se es Premium por materiales y potencia. Los detalles y el servicio también influyen.

Por ejemplo, en BMW son conscientes de que el i3 es urbano y su autonomía real difícilmente superará los 150 km con una carga. Por eso ofrecen al propietario de un i3 un vehículo de sustitución convencional durante 20 días a elegir por el usuario, como quiera distribuirlos, para aprovecharlo en viajes de larga distancia; además, una vez superados esos 20 días de regalo afirman ofrecer el mismo servicio a precios más ventajosos que las principales compañías de alquiler de coches.

Así pues, un producto muy bueno. Aún siendo un BMW, teniendo en cuenta los materiales y la tecnología, el precio de partida (unos 35.000 €) no resulta excesivo, máxime si tenemos en cuenta las posibles subvenciones. Aún así, adolece de los mismos males que su competencia: precio, autonomía… que se irán mitigando a medida que se popularicen estos coches.

Para acabar, tuvieron un pequeño detalle con quienes osábamos poner los cuernos al zumo de dinosaurio. Un simpático juego de salero y pimentero imitando un blister de pilas. Sí, señores, en Motorproyect todavía nos vendemos a precio de mercadillo… ¡¡Concesionarios a mí, soy baratico y escribo bonico!! ¡¡Estoy que lo tiro, oiga!!


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