Prueba: Mitsubishi Outlander ´16 PHEV.



Mitsubishi es una marca pionera en este tipo de propulsores y de hecho; fue la primera marca en introducir tres motores en un vehículo de serie.

Nosotros en su día, ya probamos esta versión híbrida-enchufable del atractivo y versátil Outlander, solo que lo hicimos con la generación anterior. En su momento, nos pareció la mejor solución para un uso real de la tecnología híbrida en la actualidad y la más coherente.


Como hemos dicho; el Outlander sumaba tres motores, dos eléctricos adheridos a cada eje (delantero y trasero), que le proporcionaban la tracción total y uno de combustión, que se encargaba de dos funciones: arrancar al ralentí para recargar la batería y ayudar a sendos motores eléctricos cuando se requería una mayor carga de potencia, por ejemplo, a la hora de realizar algún adelantamiento o cuando subimos algún puerto de montaña.


Entre los tres, sumaban 201cv de potencia, cifra considerable para un vehículo de estas características y lo mejor de todo es que no hacía falta hacer nada, tan solo disfrutar con la conducción de un vehículo extremadamente capaz en casi cualquier ámbito por el que nos movamos.

El Outlander actual, mantiene la misma configuración, con un motor térmico 2.0 de gasolina, que por si mismo genera 121cv y dos motores eléctricos situados en cada eje, además de contar con una batería situada bajo el piso del vehículo, lo que hace que el maletero del Outlander no pierda mucha capacidad y el reparto de masas sea realmente equitativo. También genera los mismos 201cv en total y sus prestaciones se han visto mejoradas de una manera mínima, gracias a una carrocería con mayor coeficiente aerodinámico.


Su rendimiento es realmente espectacular y sus virtudes máximas, pero primero vamos a hablaros un poco de los cambios que sufre respecto a la generación precedente.

Recordaréis la prueba que hicimos a la versión diésel convencional hace unos meses, así que obviamente, la versión que tenemos hoy entre manos es similar a aquella unidad de color granate que probamos. Su carrocería se beneficia de una imagen mucho más fresca y actual, con menor incidencia sobre el viento, gracias a un frontal con unas marcadas líneas orientales, faros rasgados y molduras cromadas que remarcan el contorno de la parrilla frontal y el paragolpes.


La trasera también se beneficia de unos trazos que le confieren un aspecto más poderoso y rudo con unos pilotos sobreelevados para que los vehículos precedentes le tengan presente siempre en su campo visual.

Exteriormente como veis, no cambia prácticamente nada, si no es por sus distintivos en los laterales y en el portón del maletero y unas llantas específicas de aspecto diamantado que solo veremos en esta versión, aunque también, si somos muy observadores, nos daremos cuenta que tiene una doble tapa de recarga, una en cada lado. Obviamente, una es para llenar el depósito de gasolina y la otra para enchufarlo.

En el interior también veremos cambios sutiles respecto a la versión convencional, aunque en este caso son más evidentes. Para empezar, en el maletero comprobamos que su capacidad se ha visto ligeramente mermada como consecuencia de la instalación de un doble fondo para albergar el cargador aunque aun de esa manera, todavía contamos con una impresionante capacidad de 495 litros.


Las plazas también son bastante amplias en todas sus cotas, ya que es lo que le corresponde a un vehículo de 4,69 metros de longitud, que además, mantiene una distancia entre ejes de 2,67 metros, lo que se traduce en un gran habitáculo muy confortable para todos y cada uno de los pasajeros.

Una vez sentados en la posición del conductor, lo primero que nos llama la atención es el minúsculo selector del cambio, de color blanco y con aspecto de joystick. Es muy sencillo de manejar, aunque de primeras os parezca un poco extraño y "ortopédico".

Mantiene las posiciones de cualquier cambio automático: D (drive), N (neutral) y R (reverse o marcha atrás). Pero existe una cuarta posición marcada con una B (brake), que nos permite circular de manera normal, tal y como lo haríamos en la posición D, pero con la salvedad de que al soltar el pié del acelerador, la reducción que nos proporciona el freno motor de los propulsores eléctricos se hace más patente y sirve también para aprovechar esa energía, que de otra manera se perdería, en recargar la batería.

El freno motor de los motores eléctricos podemos regularlo en intensidad, gracias a unas enormes y cómodas de usar, levas situadas detrás del volante. Si en otros coches sirven para proporcionarnos, en mayor o menor medida, sensaciones de conducción deportivas y actúan sobre el cambio; en esta ocasión sirven para regular la intensidad con la que queremos que actúe el freno motor de los motores eléctricos y podremos frenar paulatinamente sin la necesidad de tocar el pedal del freno hasta que no queramos detener el coche por completo.

También vienen muy bien a la hora de descender un puerto de montaña complicado, ya que a medida que aumentamos la resistencia de los motores eléctricos, iremos recargando por otra parte la batería con una mayor intensidad. Esa batería también se recarga cada vez que actuamos sobre el pedal del freno, por supuesto, pero es más cómodo si no tenemos que usarlo apenas ¿no?.


Otra diferencia que vemos en el habitáculo, es la configuración de la capilla de relojes, ya que el velocímetro se mantiene, pero el cuentarevoluciones no existe como tal. En su lugar, nos encontramos con una especie de voltímetro, que nos indica cuando estamos aprovechando las frenadas o las reducciones para recargar la batería, cuando estamos circulando con la autonomía eléctrica y cuando utilizamos el mayor poder de los tres motores en conjunto.

Y es que un cuentarevoluciones no tendría sentido ya que, exceptuando alguna situación concreta, la mecánica térmica tan solo arranca al ralentí y el cambio es de variador continuo, por lo que no tiene marchas como las entendemos.

El funcionamiento del vehículo es complejo a nivel técnico y sobre todo, a nivel ingeniería debe ser complicado el coordinar a los tres motores para que funcionen correctamente. Pero a nivel usuario, como no tenemos que hacer nada, la verdad es que es muy satisfactorio.

Si tenemos la batería recargada al 100%, el Outlander nos ofrece una autonomía puramente eléctrica durante 52 Km, hasta una máxima de 120 Km/h y siempre y cuando, mantengamos una conducción suave y correcta.

Es una distancia perfecta para realizar nuestros quehaceres cotidianos como ir a trabajar, ir a comer, de compras, a por los niños al colegio... y volver a nuestra casa para dejarlo recargando como si fuese la batería de nuestro móvil, tan solo manteniendo un gasto mínimo de electricidad y un nulo consumo de combustible.


Si llega el fin de semana y debemos ir al pueblo, de ruta o a nuestro apartamento en la playa (cada uno con su tema...), los primeros 52 Km los realizaremos en modo eléctrico y una vez que se consuma por completo la batería, es cuando entraría en juego el motor térmico.

Ese motor de gasolina no hace que se muevan las ruedas, sino que es el encargado de recargar la batería mientras los dos motores eléctricos de ambos ejes, se nutren de la carga de esa batería y son ellos los que se encargan de mover al Outlander.

Teniendo en cuenta que está funcionando al ralentí, en condiciones normales ese motor mantiene un consumo irrisorio de tan solo 1,8 l/100 Km, alcanzando un poco más de 5 l/100 Km en el caso de que la batería esté totalmente agotada.

Pero claro; nuestro lugar de esparcimiento de fin de semana, se encuentra en lo alto de una montaña, y tenemos que usar bastante potencia de motor para poder ascender por esas carreteras perdidas de la mano de Dios. Sin problema. Cuando el ordenador detecta que es necesario utilizar toda la caballería disponible, el motor de combustión ayuda a los eléctricos a ascender la cima sin ningún tipo de complicación, ahora eso sí; en ese momento, os daréis cuenta de que existe un motor de combustión debajo del capó, ya que funciona muy alto de revoluciones debido al cambio por variador continuo.

Cuando se detecta que no es necesario utilizar tanta potencia, el sonido vuelve a su ser y el motor sigue a su cometido principal que es el de recargar la batería. Todas esas transiciones entre los diferentes motores y según como estemos conduciendo, se realizan de una manera prácticamente imperceptible y repito; de una manera totalmente automática y sin que tengamos que hacer absolutamente nada.


También existen dos botones complementarios debajo del selector del cambio: Charge y Save. El primero sirve para activar el motor de manera manual y que vaya cargando la batería y el segundo mantiene en la mayor medida de lo posible la carga eléctrica de la batería, por si estamos en carretera y queremos utilizar el modo absolutamente eléctrico cuando entremos en la ciudad.

Por lo demás; el resto del cuadro de mandos es similar a lo que ya conocemos del Outlander original. Puede parecer anodino y simple, pero los mandos esenciales y la información disponible, están sobrelevados y a la altura de nuestras manos.

Los asientos por su parte, son especialmente cómodos y estaban forrados en un cuero especial que reduce la sensación de frío o calor en temperaturas extremas. También han sumado más puntos respecto a la generación precedente, gracias a una mayor insonorización del habitáculo y la utilización de materiales de mejor calidad y plásticos más agradables al tacto y a nivel visual.

Esta versión híbrida y enchufable, tan solo se puede adquirir con el acabado Kaiteki, que es el más dotado de serie y os aseguro, que podría estarme horas enumerando uno por uno el equipo que tiene disponible y no acabaría en dos o tres días. Simplemente, no le falta de nada.

Entre lo más destacable, nos encontramos con climatizador bi-zona, ordenador de a bordo con múltiples funciones, volante multifunción calefactado, junto con los asientos de cuero, los delanteros también calefactados y de regulación eléctrica, asistente de arranque en pendiente, llantas exclusivas de 18 pulgadas, navegador con pantalla de alta resolución, climatización eléctrica programable, asistente de cambio involuntario de carril, sistema de mitigación de daños en caso de accidente, control de velocidad de crucero adaptativo y limitador, apertura eléctrica de maletero, sensores de luces y lluvia, sensores de aparcamiento con cámara trasera y visión 360º, detector de presión de neumáticos, arranque y apertura sin llave o faros delanteros de LED, entre otras muchas cosas.


Gracias a una muy buena altura respecto al suelo, el Mitsubishi Outlander es un gran todo-camino. A pesar de que estos vehículos ya estén plenamente integrados y diseñados para una conducción por asfalto, en este caso obtenemos unas muy buenas capacidades camperas, algo por encima de lo que nos encontramos en la competencia directa. Y es que el peso de la marca en este aspecto, manda mucho...

Sus capacidades off road son bastante aceptables y su conducción por carretera es también un valor añadido, porque estamos hablando de un coche muy confortable y plenamente aislado del exterior. Pero es que además; al tener todo el piso del vehículo ocupado por la batería, el reparto de masas es muy equilibrado y el centro de gravedad se traslada unos grados hacia abajo por ese mayor peso, por lo que esta versión, se nos presenta bastante más dinámica de a lo que nos tienen acostumbrados los SUV en general.


A este hecho, hay que añadir que tenemos tracción total que se distribuye de manera automática en milisegundos, según sea la rueda o el eje que tenga mayor adherencia, para que nunca tengamos ningún susto. Y es que este Outlander es también muy seguro, ya que ese sistema de reparto de par, nos proporciona unas reacciones muy nobles y predecibles sobre cualquier terreno, además de contar con innumerables sistemas de seguridad activa y pasiva para la protección del conductor, pasajeros y resto de usuarios de la vía.


Conclusión final.

El futuro ya está aquí y el Mitsubishi Outlander PHEV es un claro representante de ese futuro.


Ahora que se habla sobre los coches de conducción autónoma, sistemas informatizados aquí y allá y concepts y prototipos capaces de hacer de todo (hasta volar); el Outlander PHEV nos muestra cual es el siguiente paso a seguir por todas las marcas y además, lo hace sobre una plataforma SUV, que es la que mejores y mayores previsiones de ventas tiene de aquí en adelante. Pero el caso es que este futuro es real y palpable y todo el mundo puede beneficiarse de ello.

El Outlander PHEV es una maravilla tecnológica y equipada al más puro estilo premium, que pasará desapercibido entre el trafico rodado. Solo nosotros y nuestros acompañantes sabremos en realidad que lo que llevamos entre las manos es una auténtica joya de la ingeniería automotriz moderna.

Es un coche apropiado para cualquier tipo de cliente y gracias a que es un vehículo convencional, muy utilizable para todo.

En entornos urbanos, el conductor se beneficia de un funcionamiento suave, silencioso y sobre todo, eficiente, siempre circulando en modo totalmente eléctrico. Pero también nos beneficiamos todos, ya que mientras continúe con ese modo de funcionamiento, son muchos los gramos de CO2 que se evitan en la atmósfera que todo el mundo respiramos. La economía de uso también es un gran beneficio, ya que si aprovechamos a recargar la batería en horas nocturnas, el gasto mensual de electricidad es realmente testimonial.

En una conducción real por cualquier tipo de vía, las características propias de un vehículo con motor convencional, también son una ventaja en este híbrido, solo que ese motor se activa en este caso para recargar las baterías y no para mover al Outlander. Al arrancar al ralentí, mantiene unos consumos mínimos en ciclo mixto y solo cuando las cosas se ponen un poco bravas; el motor térmico se acopla a los motores eléctricos para poner las cosas en su sitio. En general y a pesar de todo; el Outlander PHEV es un auténtico "mechero".


Su rodar es muy silencioso bajo cualquier concepto, menos cuando se activa el motor de combustión en el caso de necesitar toda la potencia, ya que actúa a un régimen de revoluciones elevado como consecuencia del tipo de cambio, pero eso tan solo pasará en momentos puntuales...

Tiene un gran maletero y su habitáculo es muy amplio, con un puesto de mando perfecto en términos de confort y ergonómico y un extensísimo equipo de serie que nos facilitará mucho la tarea de conducir y aumenta de forma exponencial el confort general del vehículo.


Es un vehículo muy cómodo en todos los ámbitos, con unas más que respetables condiciones off road, pero que no peca de vehículo pesado y torpe en las carreteras más retorcidas. Su equilibrado reparto de masas y su tracción total con reparto de par entre las cuatro ruedas, hacen del Outlander PHEV un coche bastante dinámico y sobre todo, nos aporta un plus de seguridad muy importante.


Sus prestaciones máximas no son destacables, pero suficientes para el conductor medio de este tipo de vehículos: 170 Km/h de punta y una aceleración de 0-100 Km/h en 11 segundos.

Su tiempo de recarga también se ha visto mejorado, ya que para realizar una carga completa con un enchufe convencional tardaríamos tan solo 5 horas y con un enchufe rápido, tan solo nos hará falta 30 minutos hasta recargar un máximo del 80%.


El nuevo Outlander PHEV es un vehículo convencional, con un motor convencional y que no llama la atención respecto al resto de los vehículos. Pero suma un par de motores eléctricos que lo hacen especial. Le proporcionan una autonomía de 52 Km sin consumo de combustibles fósiles, tracción total, un silencio de marcha sin igual y cero emisiones a la atmósfera.

Pero aún hay más; porque su precio de compra, con el plan PIVE, el plan Movea y las promociones de lanzamiento de la marca, es de tan solo 34.770 euros, menos aún que el Outlander convencional con el equipamiento Kaiteki y el motor diésel.

Siendo así; ¿por qué no nos adelantamos al futuro y lo conducimos ahora?.


Localización de la prueba: Pineda de la Sierra.

Desde hoy; vamos a mostraros los lugares en donde hacemos nuestras sesiones de fotos y las pruebas dinámicas, ya que pensamos, que nuestra provincia es rica en parajes y muy recomendable para, al igual que hacemos nosotros; disfrutar de sus rutas, paisajes, gastronomía y lugareños.

En nuestra prueba de hoy; nos acercamos hasta la villa de Pineda de la Sierra con el Mitsubishi PHEV buscando la nieve. La encontramos a las faldas del pico San Millán, donde se sitúa el albergue de la Diputación de Burgos y sus aulas de la naturaleza para escolares, en lo que fue en su momento, una pista de esquí que en la actualidad está en desuso.


Desde Burgos tomanos la N-120 (Carretera de Logroño). Nada más pasar Ibeas de Juarros nos desviamos a la derecha por la BU-820. Cruzaremos los pueblos de Arlanzón y Villasur de Herreros. A partir de este último seguiremos una carretera que bordea los pantanos. Al final del embalse de Úzquiza llegaremos a una bifurcación: recto vamos hacia Pradoluengo y hacia la derecha nos dirigimos hacia Pineda. Nos adentramos en esta carretera, con bastantes curvas y un asfalto en regulares condiciones, y nos encaminamos hacia nuestro destino. 6 kms. antes de Pineda nos toparemos con la presa del embalse del Arlanzón, cuya cola está muy cerca de la villa serrana. En total son 50 km. de recorrido.

Pineda de la Sierra se encuentra en un lugar de una riqueza paisajística excepcional, en pleno corazón de la Sierra de la Demanda, a los pies del pico Mencilla y con el río Arlanzón partiendo su caserío.

Caracterizada por su alto nivel pluviométrico y riqueza arbórea tiene también varios picos de una altura reseñable, como el Mencilla (1.932 m) y el San Millán (2.132 m), donde podemos apreciar la acción del glaciarismo en sus zonas más elevadas. Pineda de la Sierra, cercana a estos montes, se encuentra a unos 1.200 m. de altitud, siendo una de las localidades de la provincia establecidas a mayor altitud sobre el nivel del mar.
 En los valles y laderas de esta sierra podemos toparnos con hermosos bosques de robles, hayas, acebos y pinos que esconden una rica fauna en aves y mamíferos.


-Información procedente del Blog http://burgosmagico.blogspot.com.es/

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