Prueba: Jeep Renegade 2.0 Multijet Limited 4x4.




Jeep es una marca norteamericana especialista en todo-terreno, cuyos orígenes se remontan a 1941, donde ganaron un concurso militar para suministrar vehículos ligeros al ejercito de los Estados Unidos en los albores de la II Guerra Mundial.

Al término de la misma, se decidieron por comenzar a fabricar y ensamblar vehículos civiles, pero siempre con la premisa de ser los mejores en conducción off road. Poco a poco se fueron refinando y mejorando sus modelos, haciéndolos más lujosos y prácticos, pero manteniendo sus capacidades camperas. De hecho; no han fabricado otro tipo de vehículos en su historia, todos son todo-terreno y todo-caminos o SUV, algo que siempre ha gustado en el mercado de casa, siendo auténtica legión los simpatizantes y seguidores de la marca.


Hoy en día, Jeep es sinónimo de todo-terreno en todo el mundo y nadie duda de sus capacidades tanto dentro, como sobre todo, fuera del asfalto, aunque ya no podemos decir que es un producto enteramente americano, sino que el Grupo Fiat es propietario de la marca desde que la crisis mundial en 2008, dejase a muchos fabricantes de coches al borde de la bancarrota.

Por fortuna; han sabido mantener la identidad de la marca, aunque por otra parte, han suavizado un tanto sus diseños y los han "adaptado" algo más al gusto europeo y global, haciendo que Jeep, sea algo menos Jeep que nunca.


No malinterpretéis mis palabras, ya que la marca americana todavía mantiene a sus estrellas Jeep Grand Cherokee, como punta de lanza y el todo-terreno de lujo más capaz fuera del asfalto y al "indestructible" e incombustible Wrangler, como esencia y uno de los todo-terreno más efectivos y capaces en los terrenos más abruptos. Pero por otra parte, han suavizado las líneas y capacidades de un modelo como el Cherokee, del cual os dimos buena cuenta hace unos meses, y el modelo que hoy nos ocupa, que es el acceso a la gama Jeep, el Renegade.


Todos los modelos SUV de la marca norteamericana son mejores en una conducción off road que casi cualquiera de sus rivales comerciales, si exceptuamos a la también especialista Land Rover, pero tanto el Cherokee como el Renegade, no son tan "duros" como cabría esperar y en la actualidad, tienen versiones con motores de bajo consumo y con tracción tan solo delantera, con una clara orientación a circular por asfalto.

Como manifestamos en su momento, son coches muy confortables para circular por carretera y muy aceptables en una conducción por pistas sin asfaltar, pero con la falta de la tracción total y esos neumáticos de asfalto, no son todo lo buenos que nos inspira su nombre.

A pesar de su nomenclatura Renegade, el Jeep que os vamos a presentar hoy no es un vehículo extremo, sino que es un componente más de los denominados SUV y además; es el "pequeño" de la familia Jeep.

En su momento ya lo probamos en su versión 1.6 Multijet y tracción delantera, y observamos que tenía muy buenas aptitudes camperas, a pesar de no tener tracción total. Gracias a una altura libre al suelo de 17 cm, no lo hacía nada mal a la hora de sortear ciertos obstáculos y circular de una manera alegre por caminos. Pero unos neumáticos orientados tan solo al asfalto y sólo con tracción delantera, penalizaban el comportamiento marcial que debería tener cualquier representante de Jeep.

Por ese motivo; al ser un representante de la marca Jeep y a pesar de que nos dejó un muy buen sabor de boca, también nos dejó un poco "frios" el hecho de que no fuera tan sumamente efectivo como nos lo podríamos imaginar, así que se nos brindó la oportunidad de probarlo de nuevo, pero esta vez con una mecánica más capaz (aunque con los mismos caballos de potencia) y sobre todo, con tracción total.

¿Cuáles son las diferencias básicas con aquel 1.6 Multijet 4x2 que probamos?. Pues para empezar, al tener tracción total, sus capacidades off road se multiplican, ya que además, contamos con la inestimable ayuda del sistema Active Drive, que por medio de un selector, adecua la capacidad de tracción del pequeño Renegade en según qué circunstancias nos encontremos.

También una mayor altura libre al suelo, que en esta ocasión es de 20 cm, nos permite afrontar retos mucho más complicados, puesto que su ángulo de ataque, ventral y de salida, son ahora mucho mayores, con 21º, 24º y 32º respectivamente.


Por último, el motor 2.0 Multijet tiene una cilindrada mayor, lo que nos permite una mayor holgura de utilización sin tener que recurrir a la caja de cambios tan a menudo. Mantiene los 120 cv de potencia y los 320 Nm que la mecánica 1.6, aunque mejora en capacidad de aceleración de 0-100 Km/h que ahora lo hace en 9,5 seg y alcanza una punta de 180 Km/h, manteniendo unos consumos parcos homologados en 5,1 l/100 Km, algo superiores debido a que tiene que mover dos ejes y no tan solo uno...


En cuanto al diseño, no cambia absolutamente nada. Mantiene la imagen cúbica y ruda que caracteriza a casi todos los componentes de la marca Jeep, con la característica parrilla delantera con lamas verticales junto con unos grupos ópticos redondos, haciendo un guiño de diseño a su primer antecesor y el que comenzó toda la historia.

En la zaga, rompen un poco la aparente figura básica y rudimentaria, unos pilotos cuadrados pero con un haz de luz con forma de aspa, que le aporta un toque muy original y coqueto. Por supuesto, todos los bajos del vehículo están protegidos para evitar pequeños golpes y rozaduras de piedras en la pintura.

Con 4,25 metros de longitud, su elevada altura de conducción y su enorme habitabilidad interior, es un vehículo perfecto y muy versátil para nuestro día a día. No es un SUV excesivamente voluminoso a la hora de aparcar, en el que nuestra posición de conducción privilegiada nos permitirá adelantarnos a los acontecimientos y la capacidad del maletero es suficiente, con 351 litros muy bien aprovechados.


Si nos montamos en el interior, enseguida nos damos cuenta que estamos en un Jeep, ya que mantiene un diseño del salpicadero muy vertical, práctico y sin ningún tipo de artificios. En ese cuadro de mandos, encontramos elementos muy conocidos por nosotros, ya que, por ejemplo, el volante multifunción es igual que el que se monta en Fiat, la palanca de cambios con  una enorme bola esférica también y sobre todo, el sistema de infoentretenimiento U-Connect, con esa pequeña pantalla táctil de 5 pulgadas.

No obstante; el interior del Jeep Renegade cuenta con personalidad propia, y aunque comparta muchos elementos con su "primo" italiano Fiat 500X, estamos ante un vehículo que desprende una mayor "testosterona" en cualquier ángulo de visión.

Los materiales utilizados en el interior, son en su mayoría plásticos duros, aunque con una gran sensación visual y sobre todo en ajustes. Nos encontramos más guiños a su procedencia repartidos por todo el vehículo, con la forma característica del frontal de la marca, como en los embellecedores de los altavoces del equipo de audio, en el plafón de las luces situado encima del retrovisor interior...

La posición de conducción es muy sencilla de encontrar e incluso, contamos con un botón en el lateral del asiento para regular el apoyo lumbar de manera eléctrica. Todos los mandos nos les encontramos muy a mano, con excepción del selector Active Drive, situado abajo del todo en la consola central.

Este es uno de los elementos diferenciadores en esta versión con tracción total. Se trata de un mando giratorio en el que podemos elegir las diferentes respuestas de la tracción en según que "vergel" nos hayamos metido con nuestro Renegade.

Tiene cuatro posiciones. Auto, que se activa por defecto y le da una mayor prioridad al eje delantero, aunque en caso de pérdida de tracción, distribuye la fuerza entre ambos ejes según sea necesario. Snow, es un programa específico para circular sobre nieve o en terrenos resbaladizos. Mud, es otro programa específico que nos ayuda a avanzar sobre superficies blandas como el barro y por último, Sand, un programa que nos facilita la conducción sobre arena o caminos de grava.

La versión más radicalizada Trailhawk, también tiene un programa adicional denominado Rock, apropiado para afrontar los terrenos pedregosos másabruptos y complicados, además de que esta versión cuenta con un esquema de suspensiones mejorado y una mayor altura al suelo que en nuestro caso, esta vez, con hasta 21 cm.


Nosotros probamos todos los sistemas en nuestra ruta improvisada por los alrededores del pueblo burgalés Modubar de san Cibrian, bueno; menos el de nieve. En cualquiera de las opciones, bien sobre terreno suelto, o deslizante o con barro, el coche actuaba con mucha diligencia y no existía pérdida de tracción alguna, por muchas veces que intentáramos descolocar a la zaga o al eje delantero en aceleraciones desde parado o en las curvas más complicadas sobre firme inestable.

El reparto de la fuerza entre ambos ejes según lo necesitábamos, era realmente efectivo, algo que se traducía en una conducción por carretera mucho más segura y confortable, además de poder afrontar los virajes algo más ligeros, tan solo con las limitaciones y derivas que se producían debido a un esquema de suspensiones de tarado blando, aunque con un buen compromiso entre confort y efectividad, y la altura libre respecto al suelo.


El rendimiento de la mecánica 2.0 Multijet era muy aceptable. Se notaba que iba un tanto más desahogado que la versión 1.6 con la misma potencia que probamos en su día, y que debíamos recurrir algo menos a la palanca de cambios manual, que en nuestro caso, tenía seis relaciones, con unas inserciones muy precisas y un escalonamiento muy acertado.

El equipo de serie en nuestro acabado Limited, no podía ser más extenso, puesto que es la terminación más dotada de las que oferte el fabricante americano. Entre otras cosas, nuestra unidad contaba con elementos como el volante multifunción con los mandos del Bluetooth, el equipo de audio, el ordenador de a bordo y el control de velocidad de crucero con limitador. También tenía el sistema U-Connect, con pantalla táctil de 5 pulgadas, navegador, asistente de cambio involuntario de carril, freno de mano eléctrico, lunas traseras tintadas, climatizador bi-zona, asistente de arranque en pendientes, Active-Drive, sensores de luces y lluvia, sensor de aparcamiento trasero, Start/Stop, llantas de 17 pulgadas...


Opcionalmente podemos contar con asientos de cuero, calefactados y con regulación eléctrica, techo solar panorámico o sistema U-Connect con pantalla de 6,5 pulgadas, entre otras cosas.

En esta ocasión, sí que pudimos comprobar que a pesar de ser un SUV, muy digno para una utilización diaria o para realizar recorridos por carretera de una manera confortable y segura, disfrutando del viaje; también adquiere un valor añadido el hecho de que sea un auténtico 4x4 y que podamos adentrarnos por lugares un tanto inaccesibles para la mayoría de los competidores de su categoría.


Jeep siempre a cuidado esos pequeños detalles en la conducción de sus creaciones y aunque el Renegade sea el "pequeño" de la familia y su concepción, esté más orientada a otros mercados que no sea el norteamericano, nos reconforta saber que siguen haciendo esos auténticos devoradores de polvo y tierra con los que siempre hemos relacionado a la marca.


Conclusión final.

El Renegade que ha pasado esta vez por nuestras manos, sí que se asemeja más a lo que el común de los mortales entendemos que tiene que ser la marca Jeep. Mantiene ese halo de "tipo duro" intrínseco de la marca americana, pero en una carrocería compacta de 4,25 metros, por lo que se nos muestra como un coche muy apropiado también para nuestra vida diaria y para circular y aparcar en nuestras atestadas ciudades.

Si no vamos a circular de una manera más o menos regular por caminos, no es necesario adquirir la versión 4x4 y os recomendaríamos directamente la versión 1.6 que probamos en su momento con tan solo tracción delantera. Pero entendemos que si nos compramos un Jeep, debe ser más como este y la ganancia de altura respecto al suelo, además de proporcionarnos una situación de conducción privilegiada, nos permite adentrarnos por terrenos algo más inexplorados y disfrutar de una auténtica y genuina conducción off road, que solo nos pueden brindar marcas como Jeep.

En carretera se comporta de una manera muy digna, con un cierto aplomo en curva, tan solo limitado por su esquema de suspensiones de tarado blando y sus 20 cm de altura respecto al suelo, lo que puede provocar ciertas inclinaciones indeseadas en los virajes más cerrados. pero generalmente; es un vehículo que nunca te da una sensación de inseguridad mientras lo conduces.

En el momento en el que nos desviamos del asfalto y nos adentramos por terrenos más complicados, el Renegade se comporta como lo que es, un Jeep, así que gracias a una gran puesta a punto de su chasis, suspensiones, tracción y la inestimable ayuda del sistema Active-Drive, podremos hacer nuestros pinitos en el campo como auténticos profesionales del medio. Por el Renegade no os preocupéis, sabe lo que se hace...


Gracias a su diseño, básicamente cuadrado, la habitabilidad del interior es extremadamente amplia. De hecho; es uno de los habitáculos más amplios de su segmento y por ejemplo, en las plazas traseras, personas de más de 1,90 de altura no tendrán ningún problema para acomodarse. Eso redunda en un maletero de 351 litros, que si bien no parece muy amplio en si, la verdad es que es muy aprovechable debido a sus formas.

La posición de conducción se encuentra de una manera muy sencilla y enseguida nos sentiremos cómodas al volante. Los materiales utilizados tienen un gran aspecto visual y unos ajustes de bandera, aunque predominan los plásticos duros por todo el cuadro de mandos, menos en la parte superior que son blandos. llama la atención el cúmulo de guiños al pasado que nos encontramos repartidos por el habitáculo, desde los diferentes apliques con el símbolo de Jeep, que son la rejilla delantera con los faros redondos, hasta el curioso asidero enfrente del copiloto, muy práctico y utilizable en una conducción extrema todo-terreno.

Todos los mandos de control son muy accesibles, aunque el selector del sistema Active-Drive se encuentra en la parte más baja del salpicadero. La lectura de la capilla de relojes es muy clara, sobre todo en la pantalla TFT de 7 pulgadas situada entre el indicador de la velocidad y de las revoluciones, donde podremos observar la información procedente del ordenador de a bordo y hasta podemos configurar algunos parámetros para que siempre nos sean visibles.


Por último; el equipo de serie en nuestra versión Limited, es muy completo, pudiéndose ampliar con los numerosos paquetes y opciones que nos ofrece la marca, además de poder incluir aditamentos estéticos específicos del especialista Mopar, que harán de nuestro Renegade una versión única y exclusiva.


Este Jeep Renegade sí que me parece un auténtico Jeep. Parece que la versión con tracción delantera que probamos en su momento nos había dejado un poco perplejos, ya que de Jeep, tan solo mantenía la estética y ciertas cualidades off road, pero de una manera muy tímida. Este es el mismo coche, pero la tracción total, lo que conlleva una mayor altura al suelo, un sistema específico que regula la tracción en según que circunstancia nos encontremos y unas capacidades muy mejoradas.


Aunque el gigante Fiat haya metido mano a los productos de la marca norteamericana; gracias a esta versión del Renegade, todavía hay esperanzas de que la marca de todo-terreno por excelencia mantenga su esencia, que al fin y al cabo es lo que le ha mantenido en la brecha durante muchos años.

Si existen versiones con tracción delantera o extremadamente confortables para circular por vías en buen estado, es porque el mercado es el que manda. Pero nosotros somos de la idea de que un Jeep tiene que ser un Jeep, así que si alguna vez adquirimos uno; tiene que ser un auténtico todo-terreno. Como este...



Si queréis saber más sobre nuestros artículos de Jeep, pulsad en este ENLACE. Si por el contrario, queréis ver todas nuestras pruebas dinámicas, probad con este otro ENLACE. Y si por último, lo que queréis saber es algo más sobre el mundo SUV, pulsad en este ENLACE.




Entradas populares de este blog

¿Cual es el mejor neumático?

Prueba Mitsubishi ASX 160 DI-D Motion 4WD

Prueba: Renault Captur 120 TCe EDC