miércoles, 26 de junio de 2019

Prueba: Audi e-Tron 55 Quattro



El Toyota Prius fue el primer coche que nos mostró cómo funcionaba el concepto híbrido a nivel comercial y para las grandes masas. Fue un adelantado a su tiempo y en la mayoría de los casos, un incomprendido, pero formaba parte de la extensa gama de productos de la marca japonesa y por supuesto, nadie le podrá nunca quitar el privilegio de ser el primer híbrido de la historia y en el que las demás marcas automovilísticas del mundo se han fijado para conceptuar sus nuevos modelos con ese tipo de movilidad.


Años mas tarde, un visionario llamado Elon Musk, carne de Silicon Valley y creador, entre otras Start Up, de Pay Pal; quiso cambiar el concepto de movilidad establecida y configuró de la nada, lo que a priori pretendía ser la marca de vehículos totalmente eléctricos de referencia mundial. 


De esta manera nació una marca mundialmente conocida como Tesla, que después de una brillante y agresiva campaña de marketing, ha sabido rentabilizar y generar tal expectación entre los usuarios, que se ha convertido en una especie de "religión" con millones de adeptos en todos los puntos del globo. 


Pero Tesla no se ha limitado tan sólo ha hacer un coche conceptual eléctrico y ya está, sino que está completando una gama bastante extensa, en la que podemos incluir camiones totalmente eléctricos, y con versiones que, en este caso, no varían de precio por su equipo de serie, sino que es por la capacidad y la autonomía de su batería.


¿Y el resto de marcas consolidadas qué estaban haciendo mientras tanto?. Pues esperar.

Una buena estrategia es saber y comprobar hacia donde va la evolución de la movilidad eléctrica y, aunque no sean los primeros en comercializarla, son los que realmente tienen la potestad de cambiar y controlar los tiempos de comercialización a nivel mundial y reventar el mercado en un momento dado. Pero que si existe algún valiente que los desafía y se lanza al mercado antes de esos tiempos, nunca está de más observar, estudiar y, si viene al caso, "destruir" a ese adelantado en términos comerciales.


Es por ese motivo y después de ver los pasos (más acertados o no) de Tesla, por lo que las marcas más reputadas europeas están poniéndose las pilas (nunca mejor dicho) y presentando su ofensiva masiva en forma de vehículos eléctricos y vislumbrándonos una gama completa que más pronto que tarde, comenzará a poblar nuestras carreteras.


Uno de esos nuevos competidores directos de Tesla, y uno de los primeros en comercializarse de manera exponencial, es el objeto de nuestra prueba dinámica de hoy: el Audi e-Tron 55 quattro. Se mete de lleno en el segmento de los SUV y ataca directamente al Tesla Model X.


Estéticamente, es extremadamente reconocible como un elemento más de la extensa gama de la marca alemana, pero adquiere ciertos matices que lo destacan como un miembro de la nueva familia e-Tron.


En la enorme parrilla frontal, denominada por la marca "SingleFrame", observamos como una especie de "persiana" que casi la cubre por completo. Son unas lamas activas que interfieren con el vehículo en marcha y se abren y cierran con una finalidad aerodinámica, ya que al tener un motor eléctrico, no es necesario que tenga tanta refrigeración como la que necesitaría cualquier motor térmico.


A los flancos, vemos unos faros Full Led con todas las funciones inteligentes, muy característicos en la marca, pero con la salvedad de contener una especie de aplique en forma de lagrimal en los laterales, que forman parte de la imagen de luz diurna. El paragolpes también se nos muestra con un diseño muy elaborado, con dos toberas en los laterales que además de contar como componente estético, cumplen con funcionalidad aerodinámica y por último, una especie de splitter delantero, con protecciones específicas para los bajos, pintado en diferente color de la carrocería. Todo ello, conforma un frontal muy reconocido, pero con esos ligeros matices que diferencian a la serie e-Tron, que poco a poco iremos descubriendo.


Pasamos a su vista lateral y nos encontramos con una carrocería de tipo SUV, de 4,9 metros de longitud, que rivaliza por concepto y tamaño con el reciente Jaguar i-Pace o el Mercedes Benz EQC, además de con el "espacial" Model X de Tesla. Mantiene unas líneas suaves y fluidas desde el frontal hasta la zaga, con una ligera nota ascendente y unos perfiles algo más voluminosos sobre los pasos de rueda.


En toda la zona inferior de la carrocería y en los mismos pasos de rueda, existen protecciones en color negro y en nuestro caso, con apliques de color plata. La visión queda rematada por unas especialísimas llantas de aleación específicas para estas versiones eléctricas, con un diseño que favorece la penetración respecto al aire y que son grandes, ya que cuentan con 21 pulgadas, aunque debemos tener en cuenta que por su diseño, no debemos acercarnos mucho a los bordillos a la hora de aparcar, ya que están muy expuestas y es bastante fácil dañarlas.


También nos llama poderosamente la atención la ausencia de espejos retrovisores. Al igual que en el prototipo, han dejado la opción de poder sustituir esos espejos por sendas cámaras, muy bien protegidas por una especie de brazos, que proyectan la imagen a tiempo real, sobre pantallas situadas en los paneles interiores de las puertas, justo por debajo de la ventanilla.


No estoy del todo seguro si es una opción muy recomendable, porque si os soy sincero, el efecto que produce es muy atractivo y hace gracia al principio, pero en cuanto a practicidad, no acabo de pillarle la utilidad. Estamos condicionados y acostumbrados a mirar al retrovisor físico y la primera reacción siempre será esa, por lo cual, no veremos nada más que un brazo pero ninguna visión, por lo que tardaremos un par de segundos en mirar hacia abajo y ver realmente lo que ocurre detrás de nosotros.


Esos dos segundos pueden ser vitales en una maniobra de esquiva o en un despiste, y aunque vayamos circulando de manera correcta y con todo controlado, en esos dos segundos también pueden pasar muchas cosas que pueden darnos algún que otro susto. No obstante, la imagen que se nos proyecta en esas pantallas, de tecnología OLED (una tecnología que también quería comprobar y en este coche es el primero en el que puedo hacerlo) es realmente fiel y tiene una alta definición sobre lo que pasa detrás de nosotros, así que supongo que será a base de práctica y a base de tiempo el cambiar nuestros hábitos y reentrenar nuestras maneras. De todas formas, a pesar de que la imagen es realmente fiel, debido a la posición de esas pantallas OLED, a veces nos da la sensación de tener una proyección un poco aumentada que puede dar lugar a errores. 


Ya en la zaga, observamos un gran portón de acceso al maletero, con unos faros característicos de Audi de tecnología LED y que cuentan con intermitentes dinámicos, un paragolpes voluminoso, con una especie de difusor de color plata en contraste y sendas salidas de escape que... Espera. No hay salidas de escape claro, es un vehículo eléctrico 100%. ¿Para qué coj...nes queremos una doble salida de escape?. Pues para nada, así que no existen.


Abrimos el portón del maletero (obviamente de accionamiento eléctrico) y nos descubre un espacio de 660 litros, pero la boca de carga se nos queda un poco elevada e indudablemente, cuenta con mucho más espacio longitudinal que de profundidad, ya que la enorme batería, ocupa parte de esa zona inferior del maletero.


Su capacidad es muy buena y el espacio destinado a la carga es de aspecto diáfano y muy aprovechable, además de contar con huecos portaobjetos con red en los laterales e iluminación LED para el interior. También posee un mando en el lateral, para abatir los respaldos de la banqueta anterior sin esfuerzo.


Accedemos precisamente a esas plazas traseras. Nos encontramos con un excelente espacio para tres personas, aunque como ocurre siempre con la plaza central está condicionada, esta vez ya no por el túnel de transmisión que es inexistente, sino por la pantalla que controla es sistema de climatización para las plazas traseras, un hecho que obligará al ocupante de la plaza central a ir con las piernas un tanto separadas. No obstante, obtuvimos muy buenos registros en cuanto a habitabilidad, con mucho espacio disponible tanto en altura, anchura o el destinado a las piernas.


Abrimos las puertas delanteras y el logo Audi e-Tron se proyecta sobre el asfalto para darnos la bienvenida. Nos reciben unas butacas suntuosas y perfectamente tapizadas en cuero, con todos los ajustes eléctricos y memorias, así que es muy fácil encontrar la posición perfecta a los mandos.


El cuadro de instrumentación, al igual que ocurre con los Audi de última generación, es plenamente digital y existen muy pocos mandos físicos. Detrás del volante vemos una gran pantalla de alta definición de 12,3 pulgadas, en donde se nos mostrará el conocido Audi Virtual Cockpit, con toda la información más relevante a nuestra conducción, pero en un formato totalmente digitalizado y plenamente configurable, en el que podemos elegir diferentes formas de visualización y la información que consideremos más relevante entre los diferentes tipos de menús disponibles.


Está resguardada de los posibles reflejos de los rayos solares y los parámetros que nos brinda son muy claros, aunque según nuestros requerimientos, podemos encontrarnos con un exceso de información al cual deberemos también acostumbrarnos para saber concretamente donde debemos mirar.


En el centro del salpicadero, contamos también con sendas pantallas digitales. La pantalla superior corresponde al equipo de infoocio y cuenta con 10,1 pulgadas. Es táctil y bastante intuitiva de manejar aunque ocurre lo mismo que con la instrumentación; hay tantos menús disponibles y es tanta la información y los sistemas que podemos manejar desde ahí, que deberemos acostumbrarnos previamente, antes de emprender la marcha para no despistarnos. De toda manera, hay algunos menús que cuentan con mandos aparte (digitales, of course), que simplifican mucho las operaciones más cotidianas, por lo que no será necesario desplazarse por todas las pantallas y además, obviamente también cuenta con sistema de reconocimiento de voz, con el que podremos activar y controlar algunos parámetros sin la necesidad de soltar las manos del volante.


Debajo, el sistema de climatización se regula por otra gran pantalla digital de 8,6 pulgadas, que además de contener el climatizador, también sirve para activar algunas funciones de los asientos, como la posibilidad que tienen de ser calefactados o ventilados; y reconocer la escritura por medio de nuestros dedos, por si queremos insertar una dirección al navegador o apuntar una nota personal mientras vamos conduciendo.


De todas formas, para todos aquellos a los que les guste aún los mandos físicos y esto de la digitalización les genere un poco de rechazo aún, los ingenieros de la marca se han preocupado de que el tacto de los botones sea lo más parecido a tener un mando físico y hay que hacer cierta presión sobre la pantalla hasta que suene un "click" para activar ciertos parámetros. En apariencia es un cuadro de mandos realmente "espacial" y será la tónica general de los productos de Audi desde ahora, además de que la calidad percibida es extremadamente premium y los ajustes generales son de auténtica bandera.


Como siempre, ya no es que Audi sea de por si una marca premium con un equipamiento excepcional, sino que nuestra unidad de pruebas venía dotada con un paquete específico de equipamiento cerrado muy interesante, ya que se trataba de una de las primeras unidades de la serie especial "Edition One".


No podríamos desglosarlo todo porque nos quedaríamos unas pocas horas, pero contaba por ejemplo con navegador, luz ambiental interior, faros Full Led inteligentes, asistente de arranque en pendientes, sistema de descenso de pendientes, control de velocidad de crucero con limitador y adaptativo, climatizador de cuatro zonas, tapicería de cuero, asientos delanteros de ajustes eléctricos y calefactados, arranque y apertura sin llave, llantas de 21 pulgadas, equipo de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, control de presión de neumáticos, suspensión adaptativa, retrovisores de cámara, ordenador de viaje, llamada de emergencia y asistencia en viaje, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de 360º en 3D, alerta por cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, apertura de maletero eléctrica, frenada de emergencia con detección de peatones, equipo de audio Bang & Olufsen o Audi Drive Select con 7 niveles a elegir, por poner tan solo unos pocos elementos.


Me detendré un poco con el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara en 3 dimensiones y en el sistema Audi Drive Select con 7 modos de conducción diferentes.


A la hora de estacionar y cuando insertamos la marcha atrás, obtenemos la visión de lo que tenemos a nuestra zaga y también, una visión cenital del vehículo. Eso está muy bien. Pero en nuestro caso, disponíamos la posibilidad de tener una visión extremadamente nítida de todo lo que nos rodeaba en una configuración de 3 dimensiones que además, podíamos desplazar y girar a nuestro antojo con los dedos. De hecho, era tan real y efectiva que parecía que el coche de referencia era real y estaba situado en un entorno real que recogían las diferentes cámaras repartidas por el vehículo. Como en un auténtico videojuego.


Por su parte, con el Audi Drive Select seremos capaces de preseleccionar hasta siete niveles de modo de conducción, según sean nuestras necesidades en ese momento. Los modos son: Auto, Comfort, Sport, Efficiency, All Road, Off Road e Individual. Con cada uno de los modos, la respuesta del conjunto se adapta a las circunstancias.


Pero no es solo la respuesta, sino que gracias a la suspensión neumática que montaba de serie, a medida que íbamos probando y activando los diferentes modos, el conjunto se iba elevando o acercando al asfalto, modificando su recorrido y dureza, en rangos entre 14,6 cm que sería la posición más rebajada y 22,2 cm que sería la posición más elevada y extremadamente confortable cuando realicemos una conducción off road.


Y es que probablemente sea uno de los SUV más capaces que hemos probado en este ámbito, ya que además de contar con una tracción total eléctrica, disponíamos de esa variabilidad en altura que nos ofrecía una versatilidad asombrosa fuera del asfalto en según que "jardines" nos metiéramos.


En cuanto a configuración mecánica, como os acabo de indicar, disponíamos de tracción total eléctrica, es decir; existía un motor eléctrico que movía al eje delantero y otro motor eléctrico que movía al eje trasero. Entre los dos generaban una potencia máxima de 408cv en el mejor de los casos, pero en condiciones normales, generaban un máximo de 360cv. ¿Cuándo podíamos disponer de los 408cv?. Pues en momentos puntuales y si accionamos el modo S del selector del cambio, seremos capaces de obtener esa descomunal potencia durante unos 10 segundos como máximo.


Esto nos podría permitir una aceleración de 0 a 100 Km/h en 5, 7 segundos, aunque en condiciones normales, también los alcanza en unos frugales 6,6 segundos, lo que no está nada mal para un vehículo tan pesado y voluminoso. De hecho, la aceleración es extremadamente brutal y está al mismo nivel de los mejores deportivos, aunque claro, la ausencia de sonido ni ruido procedente de ningún motor, pues como que le quita un poco de encanto...


También os contaremos, cómo no, el tema de los consumos, pero obviamente no hablaremos de litros a los 100 Km. En este caso, hablaríamos de que el Audi e-Tron dispone de una autonomía de unos 300 Km en las condiciones más favorables, pero que varía mucho en según qué circunstancias nos encontremos. Hay que tener en cuenta que, a pesar de que la batería es enorme y cuenta con una gran capacidad, el peso y el volumen de e-Tron condiciona mucho su autonomía, pero también la orografía, nuestra forma de conducción o el mismo tiempo y clima que haga en cada momento. Con todas estas variables, la autonomía puede variar más o menos, así que sería muy complicado mantener un estándar y un baremo concreto. Pero bueno; en condiciones de homologación, son 300 Km.


Dispone del enchufe de carga en el lateral, justo por delante de las puertas y con un cargador rápido, disponible también por mediación de la marca, podríamos llegar a cargar el 80% de la batería en una media hora. Pero por desgracia, en España por lo menos, no tenemos las infraestructuras suficientes para poder montar semejante cargador y mucho menos en nuestras casas, así que con el siguiente rango, tardaríamos bastante más en llegar a cargar a esos niveles.


Es una situación bastante compleja y muy complicada de implantar de momento, así que este enorme SUV con lo último en tecnología y esa presencia tan extremadamente atractiva, está supeditado a ser un segundo vehículo, ya que no nos permite desplazarnos largos recorridos con él, lo cual, es un pequeño, gran problema y debido a su tamaño, un contrasentido de momento. Pero no por el coche en si que es una auténtica maravilla, sino porque las infraestructuras aún no están preparadas.


Pero hablemos de dinamismo y de sensaciones de conducción. La verdad es que también nos resultó muy convincente. En cualquier modo el vehículo nos brinda unas agradables reacciones y las suspensiones neumáticas adaptativas, hacen muy bien el trabajo de ir filtrando a la perfección cualquier tipo de eventualidad que nos encontremos, lo que junto con el extremado silencio de rodadura, nos dará la sensación de que conducimos una auténtica alfombra voladora.


En largos trayectos por carreteras convencionales, la comodidad es impresionante y será uno de los vehículos más confortables que hemos conducido en los últimos tiempos. En una carretera con curvas y rota, la sensación de seguridad y aplomo también es muy encomiable y el esquema de suspensiones contiene muy bien las derivas o las posibles inclinaciones de la carrocería, aunque debemos tener en cuenta el peso y la envergadura del conjunto en las curvas más pronunciadas, si en ese momento estamos realizando una conducción deportiva o dinámica.


Fuera de la carretera, al activar los modos Off Road y All Road, la carrocería se eleva y nos podemos "comer" cualquier tipo de terreno con este coche. Desde dentro no observamos ningún tipo de desplazamiento ni sacudida y nos aporta una confianza plena, a pesar de que las suspensiones estén trabajando a pleno rendimiento.


Por último, el equipo de frenos es muy destacable y si somos coherentes en la conducción, podremos exprimir y alargar al máximo la autonomía gracias a las frenadas regenerativas. Por otra parte, el e-Tron dispone de dos levas detrás del volante que no sirven para cambiar de marcha, sino que hacen que el motor recargue y retenga con más incidencia hasta en tres niveles.


Sin lugar a dudas, el Audi e-Tron es un SUV de bandera y porta lo último en materia tecnológica y de avances aplicados en el mundo del automóvil. Es muy atractivo, seguro, eficiente, prestacional y versátil, por lo que cumpliría con los requisitos de la mayoría de consumidores y desbordaría el ranking de ventas sin ninguna duda. ¿El problema?. Que como consecuencia de las infraestructuras de nuestro país y una autonomía muy variable que en el mejor de los casos cuenta con tan sólo 300 Km, además de los tiempos acusados de recarga, es básicamente un vehículo urbano de 5 metros de largo y lo último en materia tecnológica.


Un contrasentido muy atractivo y poderoso de categoría premium que por desgracia, no se puede aprovechar al máximo en la actualidad y está a la espera de un amplio margen de mejora por parte de los estamentos correspondientes, ya que si hablamos del e-Tron, es casi perfecto.


No hay comentarios:

Publicar un comentario

Prueba: Audi e-Tron 55 Quattro



El Toyota Prius fue el primer coche que nos mostró cómo funcionaba el concepto híbrido a nivel comercial y para las grandes masas. Fue un adelantado a su tiempo y en la mayoría de los casos, un incomprendido, pero formaba parte de la extensa gama de productos de la marca japonesa y por supuesto, nadie le podrá nunca quitar el privilegio de ser el primer híbrido de la historia y en el que las demás marcas automovilísticas del mundo se han fijado para conceptuar sus nuevos modelos con ese tipo de movilidad.


Años mas tarde, un visionario llamado Elon Musk, carne de Silicon Valley y creador, entre otras Start Up, de Pay Pal; quiso cambiar el concepto de movilidad establecida y configuró de la nada, lo que a priori pretendía ser la marca de vehículos totalmente eléctricos de referencia mundial. 


De esta manera nació una marca mundialmente conocida como Tesla, que después de una brillante y agresiva campaña de marketing, ha sabido rentabilizar y generar tal expectación entre los usuarios, que se ha convertido en una especie de "religión" con millones de adeptos en todos los puntos del globo. 


Pero Tesla no se ha limitado tan sólo ha hacer un coche conceptual eléctrico y ya está, sino que está completando una gama bastante extensa, en la que podemos incluir camiones totalmente eléctricos, y con versiones que, en este caso, no varían de precio por su equipo de serie, sino que es por la capacidad y la autonomía de su batería.


¿Y el resto de marcas consolidadas qué estaban haciendo mientras tanto?. Pues esperar.

Una buena estrategia es saber y comprobar hacia donde va la evolución de la movilidad eléctrica y, aunque no sean los primeros en comercializarla, son los que realmente tienen la potestad de cambiar y controlar los tiempos de comercialización a nivel mundial y reventar el mercado en un momento dado. Pero que si existe algún valiente que los desafía y se lanza al mercado antes de esos tiempos, nunca está de más observar, estudiar y, si viene al caso, "destruir" a ese adelantado en términos comerciales.


Es por ese motivo y después de ver los pasos (más acertados o no) de Tesla, por lo que las marcas más reputadas europeas están poniéndose las pilas (nunca mejor dicho) y presentando su ofensiva masiva en forma de vehículos eléctricos y vislumbrándonos una gama completa que más pronto que tarde, comenzará a poblar nuestras carreteras.


Uno de esos nuevos competidores directos de Tesla, y uno de los primeros en comercializarse de manera exponencial, es el objeto de nuestra prueba dinámica de hoy: el Audi e-Tron 55 quattro. Se mete de lleno en el segmento de los SUV y ataca directamente al Tesla Model X.


Estéticamente, es extremadamente reconocible como un elemento más de la extensa gama de la marca alemana, pero adquiere ciertos matices que lo destacan como un miembro de la nueva familia e-Tron.


En la enorme parrilla frontal, denominada por la marca "SingleFrame", observamos como una especie de "persiana" que casi la cubre por completo. Son unas lamas activas que interfieren con el vehículo en marcha y se abren y cierran con una finalidad aerodinámica, ya que al tener un motor eléctrico, no es necesario que tenga tanta refrigeración como la que necesitaría cualquier motor térmico.


A los flancos, vemos unos faros Full Led con todas las funciones inteligentes, muy característicos en la marca, pero con la salvedad de contener una especie de aplique en forma de lagrimal en los laterales, que forman parte de la imagen de luz diurna. El paragolpes también se nos muestra con un diseño muy elaborado, con dos toberas en los laterales que además de contar como componente estético, cumplen con funcionalidad aerodinámica y por último, una especie de splitter delantero, con protecciones específicas para los bajos, pintado en diferente color de la carrocería. Todo ello, conforma un frontal muy reconocido, pero con esos ligeros matices que diferencian a la serie e-Tron, que poco a poco iremos descubriendo.


Pasamos a su vista lateral y nos encontramos con una carrocería de tipo SUV, de 4,9 metros de longitud, que rivaliza por concepto y tamaño con el reciente Jaguar i-Pace o el Mercedes Benz EQC, además de con el "espacial" Model X de Tesla. Mantiene unas líneas suaves y fluidas desde el frontal hasta la zaga, con una ligera nota ascendente y unos perfiles algo más voluminosos sobre los pasos de rueda.


En toda la zona inferior de la carrocería y en los mismos pasos de rueda, existen protecciones en color negro y en nuestro caso, con apliques de color plata. La visión queda rematada por unas especialísimas llantas de aleación específicas para estas versiones eléctricas, con un diseño que favorece la penetración respecto al aire y que son grandes, ya que cuentan con 21 pulgadas, aunque debemos tener en cuenta que por su diseño, no debemos acercarnos mucho a los bordillos a la hora de aparcar, ya que están muy expuestas y es bastante fácil dañarlas.


También nos llama poderosamente la atención la ausencia de espejos retrovisores. Al igual que en el prototipo, han dejado la opción de poder sustituir esos espejos por sendas cámaras, muy bien protegidas por una especie de brazos, que proyectan la imagen a tiempo real, sobre pantallas situadas en los paneles interiores de las puertas, justo por debajo de la ventanilla.


No estoy del todo seguro si es una opción muy recomendable, porque si os soy sincero, el efecto que produce es muy atractivo y hace gracia al principio, pero en cuanto a practicidad, no acabo de pillarle la utilidad. Estamos condicionados y acostumbrados a mirar al retrovisor físico y la primera reacción siempre será esa, por lo cual, no veremos nada más que un brazo pero ninguna visión, por lo que tardaremos un par de segundos en mirar hacia abajo y ver realmente lo que ocurre detrás de nosotros.


Esos dos segundos pueden ser vitales en una maniobra de esquiva o en un despiste, y aunque vayamos circulando de manera correcta y con todo controlado, en esos dos segundos también pueden pasar muchas cosas que pueden darnos algún que otro susto. No obstante, la imagen que se nos proyecta en esas pantallas, de tecnología OLED (una tecnología que también quería comprobar y en este coche es el primero en el que puedo hacerlo) es realmente fiel y tiene una alta definición sobre lo que pasa detrás de nosotros, así que supongo que será a base de práctica y a base de tiempo el cambiar nuestros hábitos y reentrenar nuestras maneras. De todas formas, a pesar de que la imagen es realmente fiel, debido a la posición de esas pantallas OLED, a veces nos da la sensación de tener una proyección un poco aumentada que puede dar lugar a errores. 


Ya en la zaga, observamos un gran portón de acceso al maletero, con unos faros característicos de Audi de tecnología LED y que cuentan con intermitentes dinámicos, un paragolpes voluminoso, con una especie de difusor de color plata en contraste y sendas salidas de escape que... Espera. No hay salidas de escape claro, es un vehículo eléctrico 100%. ¿Para qué coj...nes queremos una doble salida de escape?. Pues para nada, así que no existen.


Abrimos el portón del maletero (obviamente de accionamiento eléctrico) y nos descubre un espacio de 660 litros, pero la boca de carga se nos queda un poco elevada e indudablemente, cuenta con mucho más espacio longitudinal que de profundidad, ya que la enorme batería, ocupa parte de esa zona inferior del maletero.


Su capacidad es muy buena y el espacio destinado a la carga es de aspecto diáfano y muy aprovechable, además de contar con huecos portaobjetos con red en los laterales e iluminación LED para el interior. También posee un mando en el lateral, para abatir los respaldos de la banqueta anterior sin esfuerzo.


Accedemos precisamente a esas plazas traseras. Nos encontramos con un excelente espacio para tres personas, aunque como ocurre siempre con la plaza central está condicionada, esta vez ya no por el túnel de transmisión que es inexistente, sino por la pantalla que controla es sistema de climatización para las plazas traseras, un hecho que obligará al ocupante de la plaza central a ir con las piernas un tanto separadas. No obstante, obtuvimos muy buenos registros en cuanto a habitabilidad, con mucho espacio disponible tanto en altura, anchura o el destinado a las piernas.


Abrimos las puertas delanteras y el logo Audi e-Tron se proyecta sobre el asfalto para darnos la bienvenida. Nos reciben unas butacas suntuosas y perfectamente tapizadas en cuero, con todos los ajustes eléctricos y memorias, así que es muy fácil encontrar la posición perfecta a los mandos.


El cuadro de instrumentación, al igual que ocurre con los Audi de última generación, es plenamente digital y existen muy pocos mandos físicos. Detrás del volante vemos una gran pantalla de alta definición de 12,3 pulgadas, en donde se nos mostrará el conocido Audi Virtual Cockpit, con toda la información más relevante a nuestra conducción, pero en un formato totalmente digitalizado y plenamente configurable, en el que podemos elegir diferentes formas de visualización y la información que consideremos más relevante entre los diferentes tipos de menús disponibles.


Está resguardada de los posibles reflejos de los rayos solares y los parámetros que nos brinda son muy claros, aunque según nuestros requerimientos, podemos encontrarnos con un exceso de información al cual deberemos también acostumbrarnos para saber concretamente donde debemos mirar.


En el centro del salpicadero, contamos también con sendas pantallas digitales. La pantalla superior corresponde al equipo de infoocio y cuenta con 10,1 pulgadas. Es táctil y bastante intuitiva de manejar aunque ocurre lo mismo que con la instrumentación; hay tantos menús disponibles y es tanta la información y los sistemas que podemos manejar desde ahí, que deberemos acostumbrarnos previamente, antes de emprender la marcha para no despistarnos. De toda manera, hay algunos menús que cuentan con mandos aparte (digitales, of course), que simplifican mucho las operaciones más cotidianas, por lo que no será necesario desplazarse por todas las pantallas y además, obviamente también cuenta con sistema de reconocimiento de voz, con el que podremos activar y controlar algunos parámetros sin la necesidad de soltar las manos del volante.


Debajo, el sistema de climatización se regula por otra gran pantalla digital de 8,6 pulgadas, que además de contener el climatizador, también sirve para activar algunas funciones de los asientos, como la posibilidad que tienen de ser calefactados o ventilados; y reconocer la escritura por medio de nuestros dedos, por si queremos insertar una dirección al navegador o apuntar una nota personal mientras vamos conduciendo.


De todas formas, para todos aquellos a los que les guste aún los mandos físicos y esto de la digitalización les genere un poco de rechazo aún, los ingenieros de la marca se han preocupado de que el tacto de los botones sea lo más parecido a tener un mando físico y hay que hacer cierta presión sobre la pantalla hasta que suene un "click" para activar ciertos parámetros. En apariencia es un cuadro de mandos realmente "espacial" y será la tónica general de los productos de Audi desde ahora, además de que la calidad percibida es extremadamente premium y los ajustes generales son de auténtica bandera.


Como siempre, ya no es que Audi sea de por si una marca premium con un equipamiento excepcional, sino que nuestra unidad de pruebas venía dotada con un paquete específico de equipamiento cerrado muy interesante, ya que se trataba de una de las primeras unidades de la serie especial "Edition One".


No podríamos desglosarlo todo porque nos quedaríamos unas pocas horas, pero contaba por ejemplo con navegador, luz ambiental interior, faros Full Led inteligentes, asistente de arranque en pendientes, sistema de descenso de pendientes, control de velocidad de crucero con limitador y adaptativo, climatizador de cuatro zonas, tapicería de cuero, asientos delanteros de ajustes eléctricos y calefactados, arranque y apertura sin llave, llantas de 21 pulgadas, equipo de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, control de presión de neumáticos, suspensión adaptativa, retrovisores de cámara, ordenador de viaje, llamada de emergencia y asistencia en viaje, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de 360º en 3D, alerta por cambio involuntario de carril, asistente de mantenimiento de carril, apertura de maletero eléctrica, frenada de emergencia con detección de peatones, equipo de audio Bang & Olufsen o Audi Drive Select con 7 niveles a elegir, por poner tan solo unos pocos elementos.


Me detendré un poco con el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara en 3 dimensiones y en el sistema Audi Drive Select con 7 modos de conducción diferentes.


A la hora de estacionar y cuando insertamos la marcha atrás, obtenemos la visión de lo que tenemos a nuestra zaga y también, una visión cenital del vehículo. Eso está muy bien. Pero en nuestro caso, disponíamos la posibilidad de tener una visión extremadamente nítida de todo lo que nos rodeaba en una configuración de 3 dimensiones que además, podíamos desplazar y girar a nuestro antojo con los dedos. De hecho, era tan real y efectiva que parecía que el coche de referencia era real y estaba situado en un entorno real que recogían las diferentes cámaras repartidas por el vehículo. Como en un auténtico videojuego.


Por su parte, con el Audi Drive Select seremos capaces de preseleccionar hasta siete niveles de modo de conducción, según sean nuestras necesidades en ese momento. Los modos son: Auto, Comfort, Sport, Efficiency, All Road, Off Road e Individual. Con cada uno de los modos, la respuesta del conjunto se adapta a las circunstancias.


Pero no es solo la respuesta, sino que gracias a la suspensión neumática que montaba de serie, a medida que íbamos probando y activando los diferentes modos, el conjunto se iba elevando o acercando al asfalto, modificando su recorrido y dureza, en rangos entre 14,6 cm que sería la posición más rebajada y 22,2 cm que sería la posición más elevada y extremadamente confortable cuando realicemos una conducción off road.


Y es que probablemente sea uno de los SUV más capaces que hemos probado en este ámbito, ya que además de contar con una tracción total eléctrica, disponíamos de esa variabilidad en altura que nos ofrecía una versatilidad asombrosa fuera del asfalto en según que "jardines" nos metiéramos.


En cuanto a configuración mecánica, como os acabo de indicar, disponíamos de tracción total eléctrica, es decir; existía un motor eléctrico que movía al eje delantero y otro motor eléctrico que movía al eje trasero. Entre los dos generaban una potencia máxima de 408cv en el mejor de los casos, pero en condiciones normales, generaban un máximo de 360cv. ¿Cuándo podíamos disponer de los 408cv?. Pues en momentos puntuales y si accionamos el modo S del selector del cambio, seremos capaces de obtener esa descomunal potencia durante unos 10 segundos como máximo.


Esto nos podría permitir una aceleración de 0 a 100 Km/h en 5, 7 segundos, aunque en condiciones normales, también los alcanza en unos frugales 6,6 segundos, lo que no está nada mal para un vehículo tan pesado y voluminoso. De hecho, la aceleración es extremadamente brutal y está al mismo nivel de los mejores deportivos, aunque claro, la ausencia de sonido ni ruido procedente de ningún motor, pues como que le quita un poco de encanto...


También os contaremos, cómo no, el tema de los consumos, pero obviamente no hablaremos de litros a los 100 Km. En este caso, hablaríamos de que el Audi e-Tron dispone de una autonomía de unos 300 Km en las condiciones más favorables, pero que varía mucho en según qué circunstancias nos encontremos. Hay que tener en cuenta que, a pesar de que la batería es enorme y cuenta con una gran capacidad, el peso y el volumen de e-Tron condiciona mucho su autonomía, pero también la orografía, nuestra forma de conducción o el mismo tiempo y clima que haga en cada momento. Con todas estas variables, la autonomía puede variar más o menos, así que sería muy complicado mantener un estándar y un baremo concreto. Pero bueno; en condiciones de homologación, son 300 Km.


Dispone del enchufe de carga en el lateral, justo por delante de las puertas y con un cargador rápido, disponible también por mediación de la marca, podríamos llegar a cargar el 80% de la batería en una media hora. Pero por desgracia, en España por lo menos, no tenemos las infraestructuras suficientes para poder montar semejante cargador y mucho menos en nuestras casas, así que con el siguiente rango, tardaríamos bastante más en llegar a cargar a esos niveles.


Es una situación bastante compleja y muy complicada de implantar de momento, así que este enorme SUV con lo último en tecnología y esa presencia tan extremadamente atractiva, está supeditado a ser un segundo vehículo, ya que no nos permite desplazarnos largos recorridos con él, lo cual, es un pequeño, gran problema y debido a su tamaño, un contrasentido de momento. Pero no por el coche en si que es una auténtica maravilla, sino porque las infraestructuras aún no están preparadas.


Pero hablemos de dinamismo y de sensaciones de conducción. La verdad es que también nos resultó muy convincente. En cualquier modo el vehículo nos brinda unas agradables reacciones y las suspensiones neumáticas adaptativas, hacen muy bien el trabajo de ir filtrando a la perfección cualquier tipo de eventualidad que nos encontremos, lo que junto con el extremado silencio de rodadura, nos dará la sensación de que conducimos una auténtica alfombra voladora.


En largos trayectos por carreteras convencionales, la comodidad es impresionante y será uno de los vehículos más confortables que hemos conducido en los últimos tiempos. En una carretera con curvas y rota, la sensación de seguridad y aplomo también es muy encomiable y el esquema de suspensiones contiene muy bien las derivas o las posibles inclinaciones de la carrocería, aunque debemos tener en cuenta el peso y la envergadura del conjunto en las curvas más pronunciadas, si en ese momento estamos realizando una conducción deportiva o dinámica.


Fuera de la carretera, al activar los modos Off Road y All Road, la carrocería se eleva y nos podemos "comer" cualquier tipo de terreno con este coche. Desde dentro no observamos ningún tipo de desplazamiento ni sacudida y nos aporta una confianza plena, a pesar de que las suspensiones estén trabajando a pleno rendimiento.


Por último, el equipo de frenos es muy destacable y si somos coherentes en la conducción, podremos exprimir y alargar al máximo la autonomía gracias a las frenadas regenerativas. Por otra parte, el e-Tron dispone de dos levas detrás del volante que no sirven para cambiar de marcha, sino que hacen que el motor recargue y retenga con más incidencia hasta en tres niveles.


Sin lugar a dudas, el Audi e-Tron es un SUV de bandera y porta lo último en materia tecnológica y de avances aplicados en el mundo del automóvil. Es muy atractivo, seguro, eficiente, prestacional y versátil, por lo que cumpliría con los requisitos de la mayoría de consumidores y desbordaría el ranking de ventas sin ninguna duda. ¿El problema?. Que como consecuencia de las infraestructuras de nuestro país y una autonomía muy variable que en el mejor de los casos cuenta con tan sólo 300 Km, además de los tiempos acusados de recarga, es básicamente un vehículo urbano de 5 metros de largo y lo último en materia tecnológica.


Un contrasentido muy atractivo y poderoso de categoría premium que por desgracia, no se puede aprovechar al máximo en la actualidad y está a la espera de un amplio margen de mejora por parte de los estamentos correspondientes, ya que si hablamos del e-Tron, es casi perfecto.