jueves, 4 de julio de 2019

Prueba: Mitsubishi Eclipse Cross 220 DI Kaiteki.



El Mitsubishi Eclipse Cross ha supuesto una revolución en la gama del fabricante japonés y se nos muestra como uno de los SUV más originales del momento. Por tamaño, con 4,41 metros, se sitúa entre el ASX y el Outlander y sería una de las opciones más equilibradas, con ese aspecto de todo-terreno tan acusado y una línea de diseño en la que se basarán los nuevos modelos de Mitsubishi a partir de ahora. 



Hasta ahora habíamos probado este modelo en varias versiones, con varios equipamientos e incluso; pudimos mantener una breve toma de contacto con un modelo preserie antes de su inminente comercialización. Pero todos los modelos que habíamos probado disponían de la mecánica 1.5 con turbo de gasolina y 163cv ya que hasta ahora, era la única mecánica disponible en el Eclipse Cross



Hoy volvemos por nuestros fueros y el objeto de nuestra prueba dinámica de hoy es, de nuevo, el Mitsubishi Eclipse Cross en su versión más equipada Kaiteki. Pero esta prueba es un tanto más especial, porque en esta ocasión no vamos a conocer el coche en si, sino que queremos saber y conocer más en profundidad su nueva mecánica 2.2 diésel, recientemente presentada y adaptada para este SUV; y a la nueva caja de cambios de tipo convertidor de par de 8 relaciones que se monta en exclusiva en esta versión alimentada por gasóleo. 



No nos vamos a entretener mucho con el diseño ni con la estética esta vez, pero sí que haremos un repaso rápido para refrescar un poco los conceptos. 


En el frontal, vemos cómo han afilado mucho más sus líneas respecto a otros componente de la familia Mitsubishi y mantiene ese lenguaje de diseño en la parrilla denominado «Dynamic Shield», con ese perfil cromado que le aporta y carga la mayor parte de su personalidad. Además de flanquear la parrilla, también sirve de contorno para los grandes pilotos antiniebla y los intermitentes englobados en una misma tulipa.


La zona baja del paragolpes también cuenta con protecciones para evitar males mayores y que se dañen la pintura y los apliques en una conducción fuera del asfalto. Los faros principales son de tecnología LED para todas las funciones y tienen unos rasgos muy afilados y orientales que aumentan muchísimo más su carácter dinámico y enfatizan la nota coupeizada predominante de todo el conjunto. 


Pasamos al lateral y ya conocemos ese perfil de controversia que, o te encanta o lo odias pero, nunca te dejará indiferente. Ese aire coupé inconfundible, con una línea de tensión ascendente y muy marcada que le aporta un dinamismo evidente; se entremezcla con la rotundidad de los trazos poderosos de un auténtico SUV muy capacitado y como siempre, llaman la atención sus formas traseras y su cola truncada que le confiere al Eclipse Cross una visión muy original, que no a todo el mundo le entusiasma, pero que a tenor de las ventas parece que es un riesgo estético que sí ha funcionado. 


Cuenta con protecciones alrededor del lateral en plástico negro y llaman poderosamente la atención las preciosas llantas de 18 pulgadas. También nos da muchas pistas de sus capacidades fuera del asfalto su altura libre respecto al suelo, que alcanza los 18,3cm y le aporta ese aire campero que no puede faltar nunca (o casi nunca) en un producto de la marca de los tres diamantes. 


En la zaga, observamos el voluminoso paragolpes que incluye también una protección inferior de diferente color a la carrocería con sendos apliques de color gris, y en los laterales se posicionan la luz antiniebla trasera y la luz de marcha atrás. Ese paragolpes se funde con los paneles laterales y los pasos de rueda traseros, adoptando un carácter poderoso y la sensación de una mayor anchura. 


Por su parte, el portón es grande y parte desde muy abajo, por lo que es bastante cómodo a la hora de cargar objetos voluminosos o pesados. Forma parte del original diseño de la zona superior de esa zaga, que incluye los característicos grupos ópticos, condicionados por esa cola truncada que parte la luneta posterior en dos y que nos ofrecen una luminosidad en horas nocturnas muy original y muy reconocible. 


El problema viene dado cuando estamos conduciendo, ya que como consecuencia de ese diseño tan sumamente original y rompedor, nos encontramos con una visión desde el retrovisor interior un poco diferente y nos puede dar lugar a despistes. Es un mal menor al que seguro nos acabaremos acostumbrando y lo supliremos con los retrovisores exteriores y con las cámaras de ayuda al aparcamiento repartidas alrededor del vehículo. Es lo que tiene ser un transgresor. 


Abrimos ese portón y nos encontramos con una boca de carga amplia y un espacio muy aprovechable de 466 litros con los asientos traseros en la posición más adelantada y de 359 litros con los asientos en la posición más retrasada, ya que cuentan con carril que los desplazan unos centímetros. En el lateral derecho, observamos el subwoofer del equipo de audio del especialista Packford Fosgate. 


La habitabilidad interior no varía y obtenemos muy buenos registros en cuanto a altura, anchura y espacio para las piernas, disponible para los pasajeros de la fila de atrás. Además, y a pesar de que la plaza central es la más sacrificada, no tenemos un túnel de transmisión muy elevado así que no molesta en exceso. 


Delante nos reciben unos cómodos asientos tapizados en cuero (no olvidemos que estamos ante el acabado Kaiteki más dotado de serie) con regulación eléctrica y desde donde encontraremos muy rápido la posición de conducción adecuada. Una vez acomodados, vemos un cuadro de mandos muy ergonómico, simple y sencillo de interpretar, con todos los mandos y pulsadores al alcance de la mano y una original disposición en forma de cascada para la zona central. 


La capilla de relojes es muy sencilla y fácil de interpretar al primer golpe de vista, con sendos relojes y la pantalla central LCD de la información del ordenador de a bordo. No obstante, no debemos preocuparnos, ya que la información básica de la velocidad y otros parámetros como la información del control de velocidad de crucero y esas cosas, las veremos proyectadas sobre una lámina emergente ante nuestros ojos, ya que esta unidad de pruebas contaba con el, cada vez más popular, sistema HUD. 


El volante dispone de los mandos más comunes con los que activaremos los equipamientos más utilizados sin la necesidad de soltar las manos bajo ningún concepto. Detrás observamos dos grandes levas con las que podemos actuar de forma secuencial sobre el cambio de marchas. Son de plástico pero son, sin lugar a dudas, de las mejores levas que hemos probado en los últimos tiempos, por tamaño y por accionamiento. 


En la consola central y como no podría ser de otra manera, en la parte más visible y elevada, contamos con la pantalla del equipo de infoocio, de 7 pulgadas, con una visión y calidad de imagen correcta, que puede accionarse de manera táctil o por medio del Touchpad que existe entre los dos asientos delanteros. Se agradece que también tenga mandos simplificados en los laterales de la pantalla para acceder a los menús más comunes y no tener que buscar las opciones entre todas las que hay disponibles. Debajo, a otro nivel, encontraremos los mandos del sistema de climatización bizona y un poco más abajo, a otro nivel un poco más escondido, sendos puertos USB y un hueco de acabado gomoso para apoyar objetos como el móvil. 



Entre los dos asientos delanteros, vemos otros accionamientos como los correspondientes a los botones que activan los asientos calefactados, el botón con el que elegiremos el sistema de tracción, o el Touchpad, además del selector del cambio automático de 8 relaciones del que más adelante hablaremos. 




De momento me detendré en el botón S-AWC con el que podremos variar el funcionamiento de la tracción integral, según en qué condiciones nos encontremos. Por ejemplo; de manera habitual, circularemos en modo Auto, modo en el que la tracción se adecúa en milisegundos a nuestra forma de conducción, los límites de adherencia o las pérdidas de motricidad, para proporcionarnos siempre una conducción segura en cualquier condición climatológica. Si la nieve hace presencia y el suelo se vuelve especialmente resbaladizo, existe un programa Snow con el que el sistema de tracción se prepara para distribuir la fuerza a cada eje de la manera más homogénea. Por último, disponemos de un tercer modo denominado Gravel, por el que el sistema de tracción se prepara para una circulación más agresiva en tramos fuera del asfalto. 



La calidad percibida es muy notable y la elección de los materiales para revestir el interior es de primera, con plásticos duros y blandos en perfecta sintonía, muy agradables al tacto y con unos ajustes muy logrados. Vale que estamos probando la versión más lujosa denominada Kaiteki, pero la tónica general de todos los Mitsubishi Eclipse Cross es esa. 




En lo que sí se diferencia del resto de la gama es en su extremadamente apetecible dotación de serie, ya que nos viene con casi todo. Menos navegador, que es innecesario en mayor medida porque el sistema es compatible con Android Auto y Apple Car Play por lo que podremos visionar cualquier navegador que queramos en la pantalla; disponíamos de control de velocidad de crucero adaptativo, HUD, techo solar panorámico, climatizador bi-zona, tapicería de cuero con asientos delanteros calefactados, S-AWC con tres modos de tracción, equipo de infoocio con pantalla táctil y Touchpad, asistente de arranque en pendiente, llantas de 18 pulgadas, alerta de cambio involuntario de carril, detección de vehículos en ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámaras de ayuda al aparcamiento en 360º con detección de tráfico cruzado, ordenador de a bordo, sistema de frenada de emergencia con detección de peatones, equipo de audio Rockford Fosgate con 700W y 9 altavoces, arranque y apertura sin llave, control de presión de neumáticos o Start/Stop entre otros elementos. 




La mecánica es nueva. Se trata del conocido 2.2 diésel empleado en otros modelos de la marca, pero adaptado al Eclipse Cross. En esta ocasión arroja 148cv con 388 Nm de par máximo que se transmite a las cuatro ruedas por medio de la tracción integral inteligente. De esta manera, conseguimos unas discretas prestaciones, con una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0-100 Km/h en 11,7 segundos, aunque dicho esto debemos hacer honor a la mecánica, y en lo que sí tenemos un dato mucho más interesante, es en materia de consumos, ya que la marca homologa para este modelo, 6,9 l/100, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta su peso y concepto. 



Es un motor muy activo, que entrega la potencia con una gran celeridad y desde abajo y cuyo punto fuerte y más destacable lo debemos buscar en las recuperaciones. Gracias al elevado par máximo, podemos realizar maniobras de adelantamiento o afrontar un puerto de montaña sin ningún problema o atisbo de duda. 




Este hecho está condicionado por una deliciosa caja de cambios automática de 8 relaciones, que hace el tándem perfecto con la mecánica y cuenta con unas inserciones muy precisas y muy bien escalonadas, que cambia de manera imperceptible (a no ser que exijamos un punto más de potencia al motor) y que además, podemos controlar de manera secuencial desde las grandes levas que hay detrás del volante. 




Si hablamos de dinámica en orden de marcha, nos encontramos con un vehículo muy confortable y con un habitáculo muy bien aislado, en donde los pasajeros se encontrarán muy a gusto en los trayectos más largos. El esquema de suspensiones es bastante firme, pero con un recorrido de muelles bastante amplio. ¿Cual es la consecuencia?. Pues que la suspensión absorbe muy bien las imperfecciones del asfalto o las irregularidades del terreno sin ser «rebotonas» y cuando hace falta realizar una conducción plena en modo Off Road, nos permite ciertas licencias sin agotar las enormes posibilidades del conjunto demasiado pronto. 



Ahora bien; si intentamos una conducción más deportiva por asfalto o una carretera revirada veremos, como tónica general, la confortabilidad del Eclipse Cross, aunque también veremos cómo la carrocería balancea un poco más de la cuenta a su paso por curva. No hay que preocuparse ya que una vez en pleno apoyo, junto con la tracción total, se nos muestra como un concepto muy aplomado en todo momento. Pero es evidente que no es muy «amigo» de los cambios de dirección acusados o muy continuados. También influye una mayor altura respecto al suelo. 



La dirección es suave, quizás demasiado artificial o asistida, lo cual es muy apropiado para un coche cuya mayor premisa es la de ofrecer una gran conducción agradable bajo cualquier circunstancia. Enseguida nos hacemos a su tacto. Por su parte, el sistema de frenos se nos mostró con un gran mordiente y muy fáciles de dosificar con el pedal.



Apenas notamos muchos cambios con el resto de las versiones que hemos probado anteriormente. Su conducción es muy placentera, sus capacidades fuera del asfalto son más que notables y su equipamiento de serie en el acabado Kaiteki es de bandera. Pero en esta ocasión debemos añadir a la ecuación, un motor muy voluntarioso, poderoso y frugal y una deliciosa caja de cambios de 8 relaciones, que se combina y se acopla a esta mecánica como un guante. 


Es muy apropiado para todos aquellos que necesiten un SUV muy capaz en cualquier ámbito, que les guste disponer de un equipamiento muy extenso pero sin ningún tipo de florituras, que hagan muchos kilómetros al año y para los que les guste tener ese punto de originalidad en sus vidas, ya que esa imagen diferenciadora del Eclipse Cross es la que marcará las pautas de nuestra personalidad jovial y transgresora.


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jueves, 4 de julio de 2019

Prueba: Mitsubishi Eclipse Cross 220 DI Kaiteki.



El Mitsubishi Eclipse Cross ha supuesto una revolución en la gama del fabricante japonés y se nos muestra como uno de los SUV más originales del momento. Por tamaño, con 4,41 metros, se sitúa entre el ASX y el Outlander y sería una de las opciones más equilibradas, con ese aspecto de todo-terreno tan acusado y una línea de diseño en la que se basarán los nuevos modelos de Mitsubishi a partir de ahora. 



Hasta ahora habíamos probado este modelo en varias versiones, con varios equipamientos e incluso; pudimos mantener una breve toma de contacto con un modelo preserie antes de su inminente comercialización. Pero todos los modelos que habíamos probado disponían de la mecánica 1.5 con turbo de gasolina y 163cv ya que hasta ahora, era la única mecánica disponible en el Eclipse Cross



Hoy volvemos por nuestros fueros y el objeto de nuestra prueba dinámica de hoy es, de nuevo, el Mitsubishi Eclipse Cross en su versión más equipada Kaiteki. Pero esta prueba es un tanto más especial, porque en esta ocasión no vamos a conocer el coche en si, sino que queremos saber y conocer más en profundidad su nueva mecánica 2.2 diésel, recientemente presentada y adaptada para este SUV; y a la nueva caja de cambios de tipo convertidor de par de 8 relaciones que se monta en exclusiva en esta versión alimentada por gasóleo. 



No nos vamos a entretener mucho con el diseño ni con la estética esta vez, pero sí que haremos un repaso rápido para refrescar un poco los conceptos. 


En el frontal, vemos cómo han afilado mucho más sus líneas respecto a otros componente de la familia Mitsubishi y mantiene ese lenguaje de diseño en la parrilla denominado «Dynamic Shield», con ese perfil cromado que le aporta y carga la mayor parte de su personalidad. Además de flanquear la parrilla, también sirve de contorno para los grandes pilotos antiniebla y los intermitentes englobados en una misma tulipa.


La zona baja del paragolpes también cuenta con protecciones para evitar males mayores y que se dañen la pintura y los apliques en una conducción fuera del asfalto. Los faros principales son de tecnología LED para todas las funciones y tienen unos rasgos muy afilados y orientales que aumentan muchísimo más su carácter dinámico y enfatizan la nota coupeizada predominante de todo el conjunto. 


Pasamos al lateral y ya conocemos ese perfil de controversia que, o te encanta o lo odias pero, nunca te dejará indiferente. Ese aire coupé inconfundible, con una línea de tensión ascendente y muy marcada que le aporta un dinamismo evidente; se entremezcla con la rotundidad de los trazos poderosos de un auténtico SUV muy capacitado y como siempre, llaman la atención sus formas traseras y su cola truncada que le confiere al Eclipse Cross una visión muy original, que no a todo el mundo le entusiasma, pero que a tenor de las ventas parece que es un riesgo estético que sí ha funcionado. 


Cuenta con protecciones alrededor del lateral en plástico negro y llaman poderosamente la atención las preciosas llantas de 18 pulgadas. También nos da muchas pistas de sus capacidades fuera del asfalto su altura libre respecto al suelo, que alcanza los 18,3cm y le aporta ese aire campero que no puede faltar nunca (o casi nunca) en un producto de la marca de los tres diamantes. 


En la zaga, observamos el voluminoso paragolpes que incluye también una protección inferior de diferente color a la carrocería con sendos apliques de color gris, y en los laterales se posicionan la luz antiniebla trasera y la luz de marcha atrás. Ese paragolpes se funde con los paneles laterales y los pasos de rueda traseros, adoptando un carácter poderoso y la sensación de una mayor anchura. 


Por su parte, el portón es grande y parte desde muy abajo, por lo que es bastante cómodo a la hora de cargar objetos voluminosos o pesados. Forma parte del original diseño de la zona superior de esa zaga, que incluye los característicos grupos ópticos, condicionados por esa cola truncada que parte la luneta posterior en dos y que nos ofrecen una luminosidad en horas nocturnas muy original y muy reconocible. 


El problema viene dado cuando estamos conduciendo, ya que como consecuencia de ese diseño tan sumamente original y rompedor, nos encontramos con una visión desde el retrovisor interior un poco diferente y nos puede dar lugar a despistes. Es un mal menor al que seguro nos acabaremos acostumbrando y lo supliremos con los retrovisores exteriores y con las cámaras de ayuda al aparcamiento repartidas alrededor del vehículo. Es lo que tiene ser un transgresor. 


Abrimos ese portón y nos encontramos con una boca de carga amplia y un espacio muy aprovechable de 466 litros con los asientos traseros en la posición más adelantada y de 359 litros con los asientos en la posición más retrasada, ya que cuentan con carril que los desplazan unos centímetros. En el lateral derecho, observamos el subwoofer del equipo de audio del especialista Packford Fosgate. 


La habitabilidad interior no varía y obtenemos muy buenos registros en cuanto a altura, anchura y espacio para las piernas, disponible para los pasajeros de la fila de atrás. Además, y a pesar de que la plaza central es la más sacrificada, no tenemos un túnel de transmisión muy elevado así que no molesta en exceso. 


Delante nos reciben unos cómodos asientos tapizados en cuero (no olvidemos que estamos ante el acabado Kaiteki más dotado de serie) con regulación eléctrica y desde donde encontraremos muy rápido la posición de conducción adecuada. Una vez acomodados, vemos un cuadro de mandos muy ergonómico, simple y sencillo de interpretar, con todos los mandos y pulsadores al alcance de la mano y una original disposición en forma de cascada para la zona central. 


La capilla de relojes es muy sencilla y fácil de interpretar al primer golpe de vista, con sendos relojes y la pantalla central LCD de la información del ordenador de a bordo. No obstante, no debemos preocuparnos, ya que la información básica de la velocidad y otros parámetros como la información del control de velocidad de crucero y esas cosas, las veremos proyectadas sobre una lámina emergente ante nuestros ojos, ya que esta unidad de pruebas contaba con el, cada vez más popular, sistema HUD. 


El volante dispone de los mandos más comunes con los que activaremos los equipamientos más utilizados sin la necesidad de soltar las manos bajo ningún concepto. Detrás observamos dos grandes levas con las que podemos actuar de forma secuencial sobre el cambio de marchas. Son de plástico pero son, sin lugar a dudas, de las mejores levas que hemos probado en los últimos tiempos, por tamaño y por accionamiento. 


En la consola central y como no podría ser de otra manera, en la parte más visible y elevada, contamos con la pantalla del equipo de infoocio, de 7 pulgadas, con una visión y calidad de imagen correcta, que puede accionarse de manera táctil o por medio del Touchpad que existe entre los dos asientos delanteros. Se agradece que también tenga mandos simplificados en los laterales de la pantalla para acceder a los menús más comunes y no tener que buscar las opciones entre todas las que hay disponibles. Debajo, a otro nivel, encontraremos los mandos del sistema de climatización bizona y un poco más abajo, a otro nivel un poco más escondido, sendos puertos USB y un hueco de acabado gomoso para apoyar objetos como el móvil. 



Entre los dos asientos delanteros, vemos otros accionamientos como los correspondientes a los botones que activan los asientos calefactados, el botón con el que elegiremos el sistema de tracción, o el Touchpad, además del selector del cambio automático de 8 relaciones del que más adelante hablaremos. 




De momento me detendré en el botón S-AWC con el que podremos variar el funcionamiento de la tracción integral, según en qué condiciones nos encontremos. Por ejemplo; de manera habitual, circularemos en modo Auto, modo en el que la tracción se adecúa en milisegundos a nuestra forma de conducción, los límites de adherencia o las pérdidas de motricidad, para proporcionarnos siempre una conducción segura en cualquier condición climatológica. Si la nieve hace presencia y el suelo se vuelve especialmente resbaladizo, existe un programa Snow con el que el sistema de tracción se prepara para distribuir la fuerza a cada eje de la manera más homogénea. Por último, disponemos de un tercer modo denominado Gravel, por el que el sistema de tracción se prepara para una circulación más agresiva en tramos fuera del asfalto. 



La calidad percibida es muy notable y la elección de los materiales para revestir el interior es de primera, con plásticos duros y blandos en perfecta sintonía, muy agradables al tacto y con unos ajustes muy logrados. Vale que estamos probando la versión más lujosa denominada Kaiteki, pero la tónica general de todos los Mitsubishi Eclipse Cross es esa. 




En lo que sí se diferencia del resto de la gama es en su extremadamente apetecible dotación de serie, ya que nos viene con casi todo. Menos navegador, que es innecesario en mayor medida porque el sistema es compatible con Android Auto y Apple Car Play por lo que podremos visionar cualquier navegador que queramos en la pantalla; disponíamos de control de velocidad de crucero adaptativo, HUD, techo solar panorámico, climatizador bi-zona, tapicería de cuero con asientos delanteros calefactados, S-AWC con tres modos de tracción, equipo de infoocio con pantalla táctil y Touchpad, asistente de arranque en pendiente, llantas de 18 pulgadas, alerta de cambio involuntario de carril, detección de vehículos en ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámaras de ayuda al aparcamiento en 360º con detección de tráfico cruzado, ordenador de a bordo, sistema de frenada de emergencia con detección de peatones, equipo de audio Rockford Fosgate con 700W y 9 altavoces, arranque y apertura sin llave, control de presión de neumáticos o Start/Stop entre otros elementos. 




La mecánica es nueva. Se trata del conocido 2.2 diésel empleado en otros modelos de la marca, pero adaptado al Eclipse Cross. En esta ocasión arroja 148cv con 388 Nm de par máximo que se transmite a las cuatro ruedas por medio de la tracción integral inteligente. De esta manera, conseguimos unas discretas prestaciones, con una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0-100 Km/h en 11,7 segundos, aunque dicho esto debemos hacer honor a la mecánica, y en lo que sí tenemos un dato mucho más interesante, es en materia de consumos, ya que la marca homologa para este modelo, 6,9 l/100, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta su peso y concepto. 



Es un motor muy activo, que entrega la potencia con una gran celeridad y desde abajo y cuyo punto fuerte y más destacable lo debemos buscar en las recuperaciones. Gracias al elevado par máximo, podemos realizar maniobras de adelantamiento o afrontar un puerto de montaña sin ningún problema o atisbo de duda. 




Este hecho está condicionado por una deliciosa caja de cambios automática de 8 relaciones, que hace el tándem perfecto con la mecánica y cuenta con unas inserciones muy precisas y muy bien escalonadas, que cambia de manera imperceptible (a no ser que exijamos un punto más de potencia al motor) y que además, podemos controlar de manera secuencial desde las grandes levas que hay detrás del volante. 




Si hablamos de dinámica en orden de marcha, nos encontramos con un vehículo muy confortable y con un habitáculo muy bien aislado, en donde los pasajeros se encontrarán muy a gusto en los trayectos más largos. El esquema de suspensiones es bastante firme, pero con un recorrido de muelles bastante amplio. ¿Cual es la consecuencia?. Pues que la suspensión absorbe muy bien las imperfecciones del asfalto o las irregularidades del terreno sin ser «rebotonas» y cuando hace falta realizar una conducción plena en modo Off Road, nos permite ciertas licencias sin agotar las enormes posibilidades del conjunto demasiado pronto. 



Ahora bien; si intentamos una conducción más deportiva por asfalto o una carretera revirada veremos, como tónica general, la confortabilidad del Eclipse Cross, aunque también veremos cómo la carrocería balancea un poco más de la cuenta a su paso por curva. No hay que preocuparse ya que una vez en pleno apoyo, junto con la tracción total, se nos muestra como un concepto muy aplomado en todo momento. Pero es evidente que no es muy «amigo» de los cambios de dirección acusados o muy continuados. También influye una mayor altura respecto al suelo. 



La dirección es suave, quizás demasiado artificial o asistida, lo cual es muy apropiado para un coche cuya mayor premisa es la de ofrecer una gran conducción agradable bajo cualquier circunstancia. Enseguida nos hacemos a su tacto. Por su parte, el sistema de frenos se nos mostró con un gran mordiente y muy fáciles de dosificar con el pedal.



Apenas notamos muchos cambios con el resto de las versiones que hemos probado anteriormente. Su conducción es muy placentera, sus capacidades fuera del asfalto son más que notables y su equipamiento de serie en el acabado Kaiteki es de bandera. Pero en esta ocasión debemos añadir a la ecuación, un motor muy voluntarioso, poderoso y frugal y una deliciosa caja de cambios de 8 relaciones, que se combina y se acopla a esta mecánica como un guante. 


Es muy apropiado para todos aquellos que necesiten un SUV muy capaz en cualquier ámbito, que les guste disponer de un equipamiento muy extenso pero sin ningún tipo de florituras, que hagan muchos kilómetros al año y para los que les guste tener ese punto de originalidad en sus vidas, ya que esa imagen diferenciadora del Eclipse Cross es la que marcará las pautas de nuestra personalidad jovial y transgresora.


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