martes, 22 de octubre de 2019

Prueba: Mahindra XUV 500 W8 2019



Es bastante probable que al objeto de nuestra prueba dinámica de hoy no lo hayáis visto de forma habitual circulando por nuestras carreteras. De hecho; es probable que no lo hayáis visto en vuestra vida. Pero debéis saber que el Mahindra XUV 500 es todo un superventas, equivalente al Mercedes Benz GLC, BMW X3 o el Audi Q3.


Nada; que no os suena ¿no?. Bueno, será quizás porque no vivís en la India o dentro de cualquier país asiático de economía emergente, porque ahí se ven como rosquillas y claro, al ser tantos millones de personas, es todo un superventas mundial.


En el resto de los mercados, Mahindra no es precisamente una marca muy conocida a pesar de que lleva muchos años vendiéndose en los diferentes países de Europa. De todas formas, poco a poco se está abriendo más a la percepción popular y, por ejemplo, mantiene equipos de competición tanto de motociclismo como de la boyante Fórmula E que a buen seguro, le está reportando una mayor proyección internacional a la marca.


La verdad es que el XUV 500 es un auténtico ariete dentro de la gama Mahindra y entra de cabeza en un segmento muy demandado y popular en estas latitudes, aportando valores extra como una imagen diferente y original, mecánicas muy sólidas, unas altísimas capacidades Off Road, 7 plazas, mucho espacio, un equipamiento extenso y por supuesto, un precio de auténtico derribo, ya que no existe ningún modelo de estas características en el mercado europeo que sea más económico. Pero además, por mucha diferencia.


¿Donde está el truco?. Pues el truco está en que no deja de ser un vehículo de origen indio y allí, la percepción de calidades, lujo y tecnología es un tanto diferente a la nuestra y, a pesar de que es un vehículo que cumplirá con las expectativas de cualquier usuario medio que necesite un todo-terreno grande muy equipado y no quiera desembolsar una gran cantidad de dinero; a veces es el miedo a lo desconocido lo que nos hace decantarnos por otro escenario más convencional.


No obstante, en el artículo de hoy, os mostraremos en profundidad a este original modelo y ya vosotros, sacaréis vuestras propias conclusiones.


Exteriormente se distingue sobre el resto gracias a un diseño original y muy poco visto y a sus magnánimas proporciones. De hecho; no destaca tanto en cuanto a longitud se refiere ya que se conforma con 4,58 metros, aunque su altura de 1,78 y sobre todo, su impresionante anchura de 1,89 metros, lo confieren como un vehículo bastante grande y aparatoso para una circulación diaria, por lo menos, en las grandes ciudades.


Su frontal es extremadamente agresivo y sin lugar a dudas, contiene un alto índice de similitud con una especie de felino con la boca abierta y enseñando sus fauces. No, no me he fumado nada... ¿No os habéis fijado en la parrilla delantera?. En esta ocasión, ha recibido un ligero restyling respecto al anterior XUV 500 y adapta varios aditamentos cromados que antes no existían y le dan un mayor empaque y presencia.


Por ejemplo, esos apliques se encuentran en esa parrilla delantera y en la unión de los faros principales con las luces antiniebla que, llamadme loco, pero también podemos asemejarlos a dos colmillos que destacan sobre un frontal muy poco conocido. Los faros principales también se han visto un tanto estilizados respecto a la edición anterior, aunque no cuentan en este caso, con ningún tipo de iluminación LED que tanto se lleva en la actualidad y son halógenos para todas sus funciones.


Pasamos a su visión lateral y, cómo no, observamos también ciertas reminiscencias al mundo felino. ¿Se habrán inspirado en un tigre para diseñar semejante SUV?. Sí, sin lugar a dudas. Personalmente, sus trazos y formas marcadas e impresas en ese lateral, tienen una clara inspiración a la silueta de un tigre agazapado antes de atacar a su presa. Esa sensación se nos muestra de manera muy evidente en los pasos de rueda, con unas formas muy marcadas y profusas e incluso, en los cuartos traseros se magnifican sobremanera.


Sus líneas generales son bastante cuadriformes, así que estos trazos de tensión, de claro carácter ascendente desde el frontal hacia la zaga, son los que aportan una personalidad muy atrayente al superventas hindú. Por su parte, nos llaman la atención una manillas de las puertas muy originales que nos recuerdan a las de los Jeep originales que se utilizaron en la Guerra de Vietnam. Por supuesto, y como gran SUV, pero con marcado aire campero y todo terreno que es, su impresionante altura respecto al suelo nos da muchas pistas de lo que podría ser capaz este modelo fuera del asfalto.


Con 20,5cm de distancia y unos ángulos de ataque, de salida y ventral superlativos, además de con la consabida tracción a las cuatro ruedas nos podría sacar de muchísimos atolladeros en los que podamos meternos (queriendo y sin querer), pero en nuestro caso, y por desgracia, los neumáticos que montábamos estaban extremadamente orientados al asfalto, así que no nos atrevimos a "liarla" mucho con nuestro Mahindra XUV 500 de prueba.


La zaga nos descubre cómo debe ser un coche capaz en el más amplio espectro de la palabra. Es como si vamos a la puerta de un armario a descubrir si nos va a caber la ropa de invierno (y creedme, en Burgos tenemos mucho de ese tipo de ropa). Muy vertical y alto, sin ningún tipo de concesión a la imaginación ni a ningún tipo de connato de diseño estrambótico.


Pensado para la practicidad y favorecer la ubicación de nuestros enseres, el portón es enorme y la boca de carga es realmente amplia y perfectamente cuadrada, para que no tengamos que hacer ningún experimento a la hora de colocar el equipaje. El perfil inferior nos queda un poco alto, pero eso es debido a que el XUV 500 ya es bastante alto de por sí, así que no es un factor criticable.


Una vez abierto nos descubre una capacidad enorme y totalmente diáfana que, con todos los asientos traseros abatidos, se puede transformar en un vehículo de carga perfectamente, ya que supera los 1.500 litros de capacidad. Y digo lo de todos los asientos traseros, porque el Mahindra XUV 500 cuenta con 7 plazas, aunque las dos suplementarias traseras, tan solo son utilizables para niños, ya que no cuentan con mucho espacio disponible para las piernas.


Nos metemos con el interior y empezamos con las plazas posteriores (es decir, las de la segunda fila de asientos). Son unas plazas muy confortables, con un mullido tirando a blando y tapizadas en cuero. Nos ofrecen un enorme espacio en todas sus cotas e incluso, podemos decir que la plaza central será de las más cómodas y amplias que hemos probado en los últimos tiempos. También es justo decir que será uno de los coches más anchos...


El espacio disponible es realmente grande y personas de cualquier tamaño, estatura y envergadura, se podrán acomodar a la perfección en cualquiera de sus plazas sin ningún tipo de problema. Obviamente, la posición en la que nos encontramos es muy vertical, debido a la configuración del vehículo en sí pero, como ya os había indicado, son especialmente mullidas y confortables.



Delante nos reciben unas buenas butacas de la misma índole aunque para acceder a esas plazas, literalmente, sí que podemos afirmar que hay que subir al coche. El puesto de conducción se sitúa bastante alto y por otra parte es normal, debido a las capacidades camperas del conjunto.


La posición de conducción se adquiere de una manera muy sencilla y gracias a nuestra situación de privilegio, podemos ver a cualquier usuario de la vía por encima del hombro. Vamos muy altos y la visión que tenemos sobre todo el tráfico es especialmente buena. También puede ser debido a que el cuadro de mandos y el salpicadero están en una posición bastante baja y vertical por lo que, todavía más, se aumenta esa grandiosa sensación de espacio que nos transmite todo el habitáculo.


Ante nosotros, un cuadro de mandos muy simple y muy sencillo de interpretar, en el que todo está bastante a mano y que destaca por tener un diseño muy práctico. No existe ninguna concesión a los efectos especiales y los materiales y plásticos utilizados para su construcción, son sólidos y duraderos, aunque por tacto y visualmente, se nos antojan bastante básicos y tienen algunas zonas con ajustes de apariencia un tanto endeble.


En la capilla de relojes es donde, quizás, podamos observar algo mínimamente diferente y vistoso, ya que los relojes están diseñados en varios niveles y nos dan una sensación tridimensional muy aparente. La información que nos ofrecen es simple y sencilla, además de ser más que suficiente. ¿Problema?. Pues que se han pasado de originales y no han tenido en cuenta que ciertos perfiles cromados favorecen a que la luz del sol refleje sobre ellos y no nos permitan ver con claridad la información que deseamos al primer golpe de vista.


Hablando de la consola central, vemos cómo el sistema de infoentretenimiento, que ha cambiado respecto al de la anterior generación, dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas y unos gráficos algo más vistosos. Los menús disponibles también son más informativos y coherentes que los de la anterior generación, pero todos ellos adquieren un aspecto simple y sencillo, por lo que no tendremos ningún problema a la hora de gestionar y visionar todas las informaciones disponibles.


Desde esa pantalla podremos ver muchas de las informaciones del ordenador de a bordo, el navegador o la cámara de visión trasera que, parece que no pero, a veces es sumamente necesaria, ya que es muy fácil perder las referencias de este XUV 500 debido a su tamaño.


Debajo nos encontramos con todos los mandos correspondientes al equipo de audio, el climatizador y otros botones inherentes a, por ejemplo, las desconexión del ESP, la iluminación ambiente o el control de descensos algo que, en la era digital en la que nos está tocando vivir y evolucionar, en la que todo se maneja por medio de pantallas y de manera táctil, es de agradecer.


No obstante, esta versión denominada W8 es la intermedia y ocupa su sitio entre el W6, que es el básico, y el más dotado de serie W10, aunque para ser la versión intermedia viene muy bien equipada con navegador, equipo de infoocio con pantalla táctil de 7 pulgadas, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad de descensos, sensores de aparcamiento traseros con cámara de visión trasera y ayuda al aparcamiento en batería y en línea, control de presión de neumáticos, control de velocidad, ordenador de a bordo, luz ambiental, tapicería de cuero, climatizador bizona, sensores de luces y lluvia, llantas de 17 pulgadas o Start/Stop entre otros elementos.


En cuanto al sistema Start/Stop he de decir que mejor lo llevemos desconectado, ya que cuando se activa al pararnos en un semáforo, tarda mucho a la hora de ponerse de nuevo en marcha, por lo que si queremos arrancar con cierta celeridad, lo más probable es que se nos cale el coche y debamos volverlo ha arrancar. Ahí sí que tienen que limar esa situación los ingenieros hindúes.


La mecánica es igual para todas las versiones del Mahindra XUV 500 y se trata de un solvente y contrastado 2.2 diésel de fabricación propia, que arroja 140cv de potencia, con un par máximo de 330 Nm a las cuatro ruedas, ya que la unidad de nuestra prueba disponía de tracción total, aunque existe una versión con tracción delantera.


En nuestro caso, estaba asociado a un cambio de marchas manual de 6 relaciones, con un recorrido bastante largo en transición de marchas, pero relativamente bien escalonadas. Con esta configuración, obteníamos unas prestaciones de 180 Km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0-100 Km/h en 12,5 segundos y un consumo homologado en ciclo mixto de 7,5 l/100, lo que no está mal, habida cuenta del tamaño, peso y envergadura de este "pequeñín".


Si nos ponemos en funcionamiento, en orden de marcha se nos muestra como un auténtico gigante de la carretera. Su tamaño influye, pero la sensación desde el interior siempre se magnifica.


Su motor nos brinda un funcionamiento tosco en origen, donde las vibraciones y la rumorosidad se hacen más que evidentes en marchas cortas y a bajas revoluciones. De todas formas, una vez que adquirimos velocidad y comenzamos a circular de manera continuada por carretera, esa primera percepción se disipa y, sin ser precisamente silencioso, la rumorosidad que nos llega al habitáculo no es reseñable.


Nos ofrece una conducción confortable en general y el esquema de suspensiones, desarrollado junto con Lotus, se nos presenta con un cierto tarado firme, pero absorbe muy bien las imperfecciones que nos podamos encontrar sobre el asfalto. Otra cosa es cuando nos disponemos a circular y realizar algún ejercicio fuera de la carretera ya que en ese momento, las reacciones de las suspensiones nos parecieron un poco secas y en caminos forestales hubo momentos en los que las sacudidas en el interior nos pusieron más en guardia y nos hicieron rebajar la presión sobre el acelerador.


En situaciones normalizadas y en una conducción real, tanto por carretera, como por caminos o pistas forestales, no supone ningún reto para nuestro Mahindra, pero si vamos un poco al ataque, sí que debemos ser conscientes de lo que llevamos entre manos.


La dirección tampoco es una de sus mejores virtudes, porque aunque el guiado del conjunto es más que correcto, se nos muestra algo errática y debemos realizar correcciones mínimas cuando realizamos los virajes. Por su parte, el sistema de frenos es potente y no tiene pinta de acusar el desgaste y la utilización continuada en exceso.


En definitiva, el Mahindra XUV 500 es un todo terreno al uso, con el que podremos realizar largos trayectos de la manera más cómoda y al que podremos ponerlo a prueba en los compromisos off road más complicados para comprobar que es capaz de solventarlos con suma facilidad. Está muy bien equipado, tiene siete plazas, un maletero enorme, es muy cómodo, versátil y fiable, además de contar con esa originalidad que muchos buscamos y que se sale del tiesto en un mundo tan sumamente "trillado" y con tantos y tantos representantes.


La verdad es que es un buen producto y no me extraña que en los países asiáticos emergentes sea todo un superventas. La cuestión es que aquí también lo sería si no fuera porque, en términos generales, es un vehículo relativamente desfasado y que parece que lo hemos sacado de décadas anteriores.


Pero aún así, dispone de un mercado muy concreto de clientes que busquen un todo-terreno auténtico, con muchas capacidades, amplio, cómodo, sencillo y con una gran fiabilidad, que no renuncien a tener un equipamiento de bandera con algo de tecnología y que además, no quieran dejarse la cartera en el intento, ya que uno de sus mayores baluartes es su precio de adquisición. Esta versión se nos plantea desde los 26.300 Euros y os aseguro, que no encontraréis un vehículo similar del mismo segmento, del mismo tamaño, con las mismas capacidades y con semejante equipamiento, por menos dinero. Os invito ha descubrirlo.


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martes, 22 de octubre de 2019

Prueba: Mahindra XUV 500 W8 2019



Es bastante probable que al objeto de nuestra prueba dinámica de hoy no lo hayáis visto de forma habitual circulando por nuestras carreteras. De hecho; es probable que no lo hayáis visto en vuestra vida. Pero debéis saber que el Mahindra XUV 500 es todo un superventas, equivalente al Mercedes Benz GLC, BMW X3 o el Audi Q3.


Nada; que no os suena ¿no?. Bueno, será quizás porque no vivís en la India o dentro de cualquier país asiático de economía emergente, porque ahí se ven como rosquillas y claro, al ser tantos millones de personas, es todo un superventas mundial.


En el resto de los mercados, Mahindra no es precisamente una marca muy conocida a pesar de que lleva muchos años vendiéndose en los diferentes países de Europa. De todas formas, poco a poco se está abriendo más a la percepción popular y, por ejemplo, mantiene equipos de competición tanto de motociclismo como de la boyante Fórmula E que a buen seguro, le está reportando una mayor proyección internacional a la marca.


La verdad es que el XUV 500 es un auténtico ariete dentro de la gama Mahindra y entra de cabeza en un segmento muy demandado y popular en estas latitudes, aportando valores extra como una imagen diferente y original, mecánicas muy sólidas, unas altísimas capacidades Off Road, 7 plazas, mucho espacio, un equipamiento extenso y por supuesto, un precio de auténtico derribo, ya que no existe ningún modelo de estas características en el mercado europeo que sea más económico. Pero además, por mucha diferencia.


¿Donde está el truco?. Pues el truco está en que no deja de ser un vehículo de origen indio y allí, la percepción de calidades, lujo y tecnología es un tanto diferente a la nuestra y, a pesar de que es un vehículo que cumplirá con las expectativas de cualquier usuario medio que necesite un todo-terreno grande muy equipado y no quiera desembolsar una gran cantidad de dinero; a veces es el miedo a lo desconocido lo que nos hace decantarnos por otro escenario más convencional.


No obstante, en el artículo de hoy, os mostraremos en profundidad a este original modelo y ya vosotros, sacaréis vuestras propias conclusiones.


Exteriormente se distingue sobre el resto gracias a un diseño original y muy poco visto y a sus magnánimas proporciones. De hecho; no destaca tanto en cuanto a longitud se refiere ya que se conforma con 4,58 metros, aunque su altura de 1,78 y sobre todo, su impresionante anchura de 1,89 metros, lo confieren como un vehículo bastante grande y aparatoso para una circulación diaria, por lo menos, en las grandes ciudades.


Su frontal es extremadamente agresivo y sin lugar a dudas, contiene un alto índice de similitud con una especie de felino con la boca abierta y enseñando sus fauces. No, no me he fumado nada... ¿No os habéis fijado en la parrilla delantera?. En esta ocasión, ha recibido un ligero restyling respecto al anterior XUV 500 y adapta varios aditamentos cromados que antes no existían y le dan un mayor empaque y presencia.


Por ejemplo, esos apliques se encuentran en esa parrilla delantera y en la unión de los faros principales con las luces antiniebla que, llamadme loco, pero también podemos asemejarlos a dos colmillos que destacan sobre un frontal muy poco conocido. Los faros principales también se han visto un tanto estilizados respecto a la edición anterior, aunque no cuentan en este caso, con ningún tipo de iluminación LED que tanto se lleva en la actualidad y son halógenos para todas sus funciones.


Pasamos a su visión lateral y, cómo no, observamos también ciertas reminiscencias al mundo felino. ¿Se habrán inspirado en un tigre para diseñar semejante SUV?. Sí, sin lugar a dudas. Personalmente, sus trazos y formas marcadas e impresas en ese lateral, tienen una clara inspiración a la silueta de un tigre agazapado antes de atacar a su presa. Esa sensación se nos muestra de manera muy evidente en los pasos de rueda, con unas formas muy marcadas y profusas e incluso, en los cuartos traseros se magnifican sobremanera.


Sus líneas generales son bastante cuadriformes, así que estos trazos de tensión, de claro carácter ascendente desde el frontal hacia la zaga, son los que aportan una personalidad muy atrayente al superventas hindú. Por su parte, nos llaman la atención una manillas de las puertas muy originales que nos recuerdan a las de los Jeep originales que se utilizaron en la Guerra de Vietnam. Por supuesto, y como gran SUV, pero con marcado aire campero y todo terreno que es, su impresionante altura respecto al suelo nos da muchas pistas de lo que podría ser capaz este modelo fuera del asfalto.


Con 20,5cm de distancia y unos ángulos de ataque, de salida y ventral superlativos, además de con la consabida tracción a las cuatro ruedas nos podría sacar de muchísimos atolladeros en los que podamos meternos (queriendo y sin querer), pero en nuestro caso, y por desgracia, los neumáticos que montábamos estaban extremadamente orientados al asfalto, así que no nos atrevimos a "liarla" mucho con nuestro Mahindra XUV 500 de prueba.


La zaga nos descubre cómo debe ser un coche capaz en el más amplio espectro de la palabra. Es como si vamos a la puerta de un armario a descubrir si nos va a caber la ropa de invierno (y creedme, en Burgos tenemos mucho de ese tipo de ropa). Muy vertical y alto, sin ningún tipo de concesión a la imaginación ni a ningún tipo de connato de diseño estrambótico.


Pensado para la practicidad y favorecer la ubicación de nuestros enseres, el portón es enorme y la boca de carga es realmente amplia y perfectamente cuadrada, para que no tengamos que hacer ningún experimento a la hora de colocar el equipaje. El perfil inferior nos queda un poco alto, pero eso es debido a que el XUV 500 ya es bastante alto de por sí, así que no es un factor criticable.


Una vez abierto nos descubre una capacidad enorme y totalmente diáfana que, con todos los asientos traseros abatidos, se puede transformar en un vehículo de carga perfectamente, ya que supera los 1.500 litros de capacidad. Y digo lo de todos los asientos traseros, porque el Mahindra XUV 500 cuenta con 7 plazas, aunque las dos suplementarias traseras, tan solo son utilizables para niños, ya que no cuentan con mucho espacio disponible para las piernas.


Nos metemos con el interior y empezamos con las plazas posteriores (es decir, las de la segunda fila de asientos). Son unas plazas muy confortables, con un mullido tirando a blando y tapizadas en cuero. Nos ofrecen un enorme espacio en todas sus cotas e incluso, podemos decir que la plaza central será de las más cómodas y amplias que hemos probado en los últimos tiempos. También es justo decir que será uno de los coches más anchos...


El espacio disponible es realmente grande y personas de cualquier tamaño, estatura y envergadura, se podrán acomodar a la perfección en cualquiera de sus plazas sin ningún tipo de problema. Obviamente, la posición en la que nos encontramos es muy vertical, debido a la configuración del vehículo en sí pero, como ya os había indicado, son especialmente mullidas y confortables.



Delante nos reciben unas buenas butacas de la misma índole aunque para acceder a esas plazas, literalmente, sí que podemos afirmar que hay que subir al coche. El puesto de conducción se sitúa bastante alto y por otra parte es normal, debido a las capacidades camperas del conjunto.


La posición de conducción se adquiere de una manera muy sencilla y gracias a nuestra situación de privilegio, podemos ver a cualquier usuario de la vía por encima del hombro. Vamos muy altos y la visión que tenemos sobre todo el tráfico es especialmente buena. También puede ser debido a que el cuadro de mandos y el salpicadero están en una posición bastante baja y vertical por lo que, todavía más, se aumenta esa grandiosa sensación de espacio que nos transmite todo el habitáculo.


Ante nosotros, un cuadro de mandos muy simple y muy sencillo de interpretar, en el que todo está bastante a mano y que destaca por tener un diseño muy práctico. No existe ninguna concesión a los efectos especiales y los materiales y plásticos utilizados para su construcción, son sólidos y duraderos, aunque por tacto y visualmente, se nos antojan bastante básicos y tienen algunas zonas con ajustes de apariencia un tanto endeble.


En la capilla de relojes es donde, quizás, podamos observar algo mínimamente diferente y vistoso, ya que los relojes están diseñados en varios niveles y nos dan una sensación tridimensional muy aparente. La información que nos ofrecen es simple y sencilla, además de ser más que suficiente. ¿Problema?. Pues que se han pasado de originales y no han tenido en cuenta que ciertos perfiles cromados favorecen a que la luz del sol refleje sobre ellos y no nos permitan ver con claridad la información que deseamos al primer golpe de vista.


Hablando de la consola central, vemos cómo el sistema de infoentretenimiento, que ha cambiado respecto al de la anterior generación, dispone de una pantalla táctil de 7 pulgadas y unos gráficos algo más vistosos. Los menús disponibles también son más informativos y coherentes que los de la anterior generación, pero todos ellos adquieren un aspecto simple y sencillo, por lo que no tendremos ningún problema a la hora de gestionar y visionar todas las informaciones disponibles.


Desde esa pantalla podremos ver muchas de las informaciones del ordenador de a bordo, el navegador o la cámara de visión trasera que, parece que no pero, a veces es sumamente necesaria, ya que es muy fácil perder las referencias de este XUV 500 debido a su tamaño.


Debajo nos encontramos con todos los mandos correspondientes al equipo de audio, el climatizador y otros botones inherentes a, por ejemplo, las desconexión del ESP, la iluminación ambiente o el control de descensos algo que, en la era digital en la que nos está tocando vivir y evolucionar, en la que todo se maneja por medio de pantallas y de manera táctil, es de agradecer.


No obstante, esta versión denominada W8 es la intermedia y ocupa su sitio entre el W6, que es el básico, y el más dotado de serie W10, aunque para ser la versión intermedia viene muy bien equipada con navegador, equipo de infoocio con pantalla táctil de 7 pulgadas, asistente de arranque en pendiente, control de velocidad de descensos, sensores de aparcamiento traseros con cámara de visión trasera y ayuda al aparcamiento en batería y en línea, control de presión de neumáticos, control de velocidad, ordenador de a bordo, luz ambiental, tapicería de cuero, climatizador bizona, sensores de luces y lluvia, llantas de 17 pulgadas o Start/Stop entre otros elementos.


En cuanto al sistema Start/Stop he de decir que mejor lo llevemos desconectado, ya que cuando se activa al pararnos en un semáforo, tarda mucho a la hora de ponerse de nuevo en marcha, por lo que si queremos arrancar con cierta celeridad, lo más probable es que se nos cale el coche y debamos volverlo ha arrancar. Ahí sí que tienen que limar esa situación los ingenieros hindúes.


La mecánica es igual para todas las versiones del Mahindra XUV 500 y se trata de un solvente y contrastado 2.2 diésel de fabricación propia, que arroja 140cv de potencia, con un par máximo de 330 Nm a las cuatro ruedas, ya que la unidad de nuestra prueba disponía de tracción total, aunque existe una versión con tracción delantera.


En nuestro caso, estaba asociado a un cambio de marchas manual de 6 relaciones, con un recorrido bastante largo en transición de marchas, pero relativamente bien escalonadas. Con esta configuración, obteníamos unas prestaciones de 180 Km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0-100 Km/h en 12,5 segundos y un consumo homologado en ciclo mixto de 7,5 l/100, lo que no está mal, habida cuenta del tamaño, peso y envergadura de este "pequeñín".


Si nos ponemos en funcionamiento, en orden de marcha se nos muestra como un auténtico gigante de la carretera. Su tamaño influye, pero la sensación desde el interior siempre se magnifica.


Su motor nos brinda un funcionamiento tosco en origen, donde las vibraciones y la rumorosidad se hacen más que evidentes en marchas cortas y a bajas revoluciones. De todas formas, una vez que adquirimos velocidad y comenzamos a circular de manera continuada por carretera, esa primera percepción se disipa y, sin ser precisamente silencioso, la rumorosidad que nos llega al habitáculo no es reseñable.


Nos ofrece una conducción confortable en general y el esquema de suspensiones, desarrollado junto con Lotus, se nos presenta con un cierto tarado firme, pero absorbe muy bien las imperfecciones que nos podamos encontrar sobre el asfalto. Otra cosa es cuando nos disponemos a circular y realizar algún ejercicio fuera de la carretera ya que en ese momento, las reacciones de las suspensiones nos parecieron un poco secas y en caminos forestales hubo momentos en los que las sacudidas en el interior nos pusieron más en guardia y nos hicieron rebajar la presión sobre el acelerador.


En situaciones normalizadas y en una conducción real, tanto por carretera, como por caminos o pistas forestales, no supone ningún reto para nuestro Mahindra, pero si vamos un poco al ataque, sí que debemos ser conscientes de lo que llevamos entre manos.


La dirección tampoco es una de sus mejores virtudes, porque aunque el guiado del conjunto es más que correcto, se nos muestra algo errática y debemos realizar correcciones mínimas cuando realizamos los virajes. Por su parte, el sistema de frenos es potente y no tiene pinta de acusar el desgaste y la utilización continuada en exceso.


En definitiva, el Mahindra XUV 500 es un todo terreno al uso, con el que podremos realizar largos trayectos de la manera más cómoda y al que podremos ponerlo a prueba en los compromisos off road más complicados para comprobar que es capaz de solventarlos con suma facilidad. Está muy bien equipado, tiene siete plazas, un maletero enorme, es muy cómodo, versátil y fiable, además de contar con esa originalidad que muchos buscamos y que se sale del tiesto en un mundo tan sumamente "trillado" y con tantos y tantos representantes.


La verdad es que es un buen producto y no me extraña que en los países asiáticos emergentes sea todo un superventas. La cuestión es que aquí también lo sería si no fuera porque, en términos generales, es un vehículo relativamente desfasado y que parece que lo hemos sacado de décadas anteriores.


Pero aún así, dispone de un mercado muy concreto de clientes que busquen un todo-terreno auténtico, con muchas capacidades, amplio, cómodo, sencillo y con una gran fiabilidad, que no renuncien a tener un equipamiento de bandera con algo de tecnología y que además, no quieran dejarse la cartera en el intento, ya que uno de sus mayores baluartes es su precio de adquisición. Esta versión se nos plantea desde los 26.300 Euros y os aseguro, que no encontraréis un vehículo similar del mismo segmento, del mismo tamaño, con las mismas capacidades y con semejante equipamiento, por menos dinero. Os invito ha descubrirlo.


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