Superdeportívos de antaño


Allá por los años 80´s y 90´s, cuando yo era un querubín y me dedicaba la vida a jugar con mis amigos del colegio y a... bueno... algo parecido a estudiar; había un juego de cartas de coches en el que ganaba el que más cartas robaba al contrario. El juego consistía en que tú sacabas una carta de tú montón y te tocaba un coche con sus características técnicas escritas debajo. El motor que llevaba, la velocidad máxima que alcanzaba, los caballos que tenía... y ganaba la carta del contrario el que tenía mejor coche. Ya veis; nos entreteníamos "con diez de pipas".


Pues bien; en ese juego ganaba siempre o casi siempre el que tenía el Ferrari F40, así que rememorando los viejos tiempos, he decidido que os voy a hablar de los deportivos extremos que existían por aquel entonces y que, a muchos de nosotros, nos marcaron en nuestra infancia. ¿Quién no ha tenido un poster en su habitación de un F40, un 959 o de un "Lambo" Countach?


Comenzaré por el más mítico de todos para mi gusto; el Ferrari F40. Este coche se creó para conmemorar los 40 años de existencia de la marca del "cavallino rampante". La primera unidad salió de la fábrica de Maranello en 1987 y se fabricaron un total de 272 unidades hasta 1992, a un precio de 290.000 euros de la época. Actualmente ronda los 400.000, una unidad en buen estado de conservación.


Era una evolución del, también extremo, GTO, del que aprovechaba motor y chasis, aunque éste era más ancho, más bonito y más extremo aún si cabe, pero más "domable". El diseño es inconfundible y lo más de lo más en aquella época. Gustaba mucho y además tenía un porqué ya que, en aquellos años, se empezaba a dominar el tema de la aerodinámica en los coches de calle y no sólo en competición.


Tenía un motor de 2.936cc y 8 cilindros en V en posición central que generaba una potencia de 478cv. Se le había aumentado la capacidad de los cilindros en 81cc respecto al GTO y se acortó la carrera del cigüeñal además de añadirle dos intercooler aire-aire, que alimentaban a los dos turbos, con lo que la presión ahora de los mismos es de 1,1 bar y no de 0,8 del GTO.


El sonido que emanaban sus tres tubos de escape era diabólico y cada vez, se hacía más latente a medida que subías las revoluciones. A partir de 4.000rpm resultaba insultantemente atronador. La velocidad máxima de esta bomba es de 322 Km/h y la aceleración de 0-100 Km/h la dilapida en tan sólo 3,9 segundos.


En cuanto a la manejabilidad, ya he dicho que el coche tenía una conducción extrema. Necesitas muchas "manos" para exprimir toda su esencia. La dirección era muy precisa y guiaba al coche por donde le marcabas, aunque no tenía ningún tipo de asistencia. Las suspensiones eran muy secas y percibías con total nitidez todas las irregularidades del asfalto, pero nunca balanceaba. El paso por curva es realmente obsceno para un coche de aquellos años y las rectas se acaban muy rápido. Con lo que sí que te recomiendo que tengas cuidado, si alguna vez tienes la opción de conducirlo es con, precisamente, el paso por curva. No se te ocurra pisar el acelerador antes de poner el coche totalmente recto... NUNCA.


Los frenos son muy duros y detienen el coche de una forma brutal pero, también hay que tener en cuenta que, en aquella época, los carbocerámicos no existían y se agotan como los demás, así que tampoco abuses de ellos.


El interior es muuuuuyyyy espartano. Volante (de la marca Momo, eso sí), pedales, palanca de cambios, unos buquets, los relojes y las alfombrillas. Como mucho si llevaba un extintor de incendios por algún sitio. Por no tener, no tenía ni tirador para abrir las puertas desde dentro, simplemente contaba con una cuerda. El salpicadero tan solo estaba cubierto con una simple tela, la visibilidad trasera era prácticamente nula y todo el coche olía a fibra de vidrio, plástico y motor. Pero este coche era otra cosa. Las concesiones al lujo no eran para él. Había nacido para correr.


El mayor rival directo del F40 era el Porsche 959. Este "juguetito" de la firma de Stuttgart es incluso más antiguo que el Ferrari, ya que se presentó en el Salón de Francfort en 1985, pero poseía los mayores avances tecnológicos de aquellos años.


Mientras que en el F40 predominaban las sensaciones y debías conducirlo con mucha maestría, en el 959 no hacía falta casi ni tener carné de conducir. Depositabas toda tu confianza en la electrónica del vehículo. No te dejes engañar, era un superdeportívo capaz de hacerte sentir y erizarte los pelos de la nuca, pero apto para cualquier conductor medio.


Derivado del incombustible 911, tenía un diseño más diferenciado, que favorecía su coeficiente aerodinámico, servía para albergar todos los "gadgets" que le incorporaron y las variaciones en el motor de 2.850cc con 6 cilindros boxer (marca indudable de Porsche), biturbo, con una potencia de 450cv, que alcanzaba una velocidad máxima de 315 Km/h y que hacía el 0-100 Km/h en tan solo 3,6 segundos.


Tenía tracción total, igual que los Audi que participaban en los rallies y que tantos éxitos estaban cosechando. De hecho, este sistema de tracción total lo desarrollaron para competir en el grupo B de aquel entonces y !hasta ganaron el Paris-Dakar de 1986!. Tal era su efectividad, que tomar algunas curvas a velocidades de crucero en las que cualquier Ferrari contemporáneo se hubiera estrellado, consistía solo en apuntar con el volante por donde querías ir.


La tracción se gestionaba de forma electrónica por medio de los programas prefijados de serie como seco, lluvia, nieve o tierra. La suspensión era neumática y regulable por el conductor desde el interior. Mientras en la configuración más "blanda" levantaba el morro en las aceleraciones, en la configuración más dura el coche no se inmutaba por mucho maltrato que le dieras en las curvas más cerradas.


Los frenos tenían ABS y los pedales en si eran muy suaves en el manejo. La palanca de cambios, con seis velocidades, tenía un accionamiento sublime, ya que las marchas se insertaban de una forma muy precisa y además, tenía una curiosidad. Junto a la R de la marcha atrás, se encontraba una G de Gëlande, o terreno en alemán, que no era, ni más ni menos, que una primera marcha más corta para el uso esporádico por caminos de tierra que evitaba en la medida de lo posible que rallases el coche.


Los acabados del interior eran de primer orden, con cuero por doquier, asientos con regulación eléctrica... También tenía un volante muy vertical que utilizaban (y han utilizado) los 911 durante muchos años
y el reloj del cuentarevoluciones situado en posición central en el salpicadero.


Sólo se fabricaron 200 unidades, siguiendo la normativa del grupo B y se vendieron a 190.000 euros cada una. Porsche aseguró que perdió dinero con todas y cada una de ellas, pero indudablemente, demostraron al mundo de lo que eran capaces de construir. En la actualidad, puedes encontrar unidades en buen estado por unos 300.000 euros, y como curiosidad te diré que, S.M. el Rey Don Juan Carlos I de Borbón tuvo uno gris y era uno de sus coches preferidos.


Por lo tanto, aquí tenemos la antítesis del F40; un coche extremadamente tecnológico, extremadamente rápido y con el que es muy sencillo circular a velocidades elevadas por cualquier carretera sin ningún tipo de preocupación. Hasta tal punto que parece que a los de Stuttgart se les olvidó que el conductor también contaba.


Fuera ya del duelo ancestral entre Ferrari y Porsche, diez años más tarde se coló en el limbo de los dioses un tal Mc Laren F1. Esta escudería de competición, tan laureada por los circuitos de medio mundo, creó un superdeportívo de calle que ha sido considerado, durante muchos años y lustros, el mejor deportivo de todos los tiempos, solo eclipsado por la reciente llegada del Bugatti Veyron.


Apareció en escena allá por el año 1994 y el culpable de que este coche se convirtiera en el referente de los deportivos durante muchos años, fue el diseñador visionario Gordon Murray, del que hablaré más detenidamente en otra ocasión.


Las premisas fundamentales con las que se trabajaron para crear este coche fueron la ligereza del conjunto y la potencia del motor. En el tema de ligereza, el señor Murray diseñó un chasis de una sola pieza en fibra de carbono, material que empleaban en la fabricación de aviones y que soportaba con creces los estándares de calidad y seguridad para la circulación por carretera. Y en cuanto al motor, tenían claro que debía de ser muy potente y sin turbo, para que la respuesta fuera lo más lineal posible e instantánea. BMW fue el encargado de fabricar un bloque con 6.064cc y 12 cilindros en V, con 630cv de potencia y capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,2 segundos, alcanzando una velocidad máxima de !!!385 Km/h!!!.


Eso se convirtió en un problema ya que para alcanzar semejantes prestaciones el motor trabajaba a una temperatura muy alta, lo cual era muy perjudicial para la fibra de carbono. La solución fue instalar en el vano motor el mejor aislante térmico que se conoce hasta la fecha; !!!oro de 24 Kilates!!!.


Dinámicamente hablando, tenemos un coche de lo más peculiar. Mientras que los deportivos actuales cargan sus carrocerías con aditamentos y acoples aerodinámicos para provocar el efecto suelo cuanto mayor sea la velocidad, en el Mc Laren F1 no hay nada de eso. La carrocería está libre de artificios, así que, cuando observas detenidamente el coche, te das cuenta de que tiene una gran altura libre respecto al suelo, sus ruedas parecen "rechonchas" y ni siquiera cuenta con un triste alerón trasero, ni splitters delanteros, ni difusores. Todos esos elementos imprescindibles en los deportivos modernos. La ausencia de todo eso, le favorecía para alcanzar con relativa facilidad su estratosférica velocidad punta, pero lo que sí que es cierto, es que a partir de los 300 Km/h se producían algunas derivas.


La dirección es quirúrgica y dirige el coche hacia donde tú estés apuntando con el volante, el motor; simplemente descomunal, con una entrega de potencia instantánea desde muy bajas revoluciones, los frenos, enormes e inagotables y las suspensiones, te transmiten hasta la más mínima información de lo que ocurre debajo de las ruedas. Todo ello sin asistencia de ningún tipo; ni ABS, ni dirección asistida, ni control de tracción... absolutamente nada. Solo tú y tu pericia al volante.


El interior rezuma calidad por todos sus poros con cuero, napa o fibra de carbono. Te incorporabas al peculiar habitáculo triplaza, abriendo unas enormes puertas de tijera que acentuaban más si cabe su aspecto deportivo Perdona; ¿has dicho triplaza?. Sí, he dicho triplaza.


El asiento del conductor estaba situado en el centro del habitáculo y desplazado unos centímetros hacia adelante respecto a los dos asientos de los pasajeros situados a ambos lados. Esta configuración era la perfecta para conducir y le daba total protagonismo al afortunado piloto. La simetría que te ofrece y la percepción del exterior es la idónea para tenerlo todo bajo tu control. Nunca antes se había hecho algo así y dudo mucho que alguien lo vuelva ha repetir, pero realmente es la solución más apropiada para conducir.


Se fabricaron 107 unidades a 1.200.000 euros de la época. Debido a su escasez y exclusividad, los más famosos millonarios y coleccionistas son capaces de pagar cantidades astronómicas cada vez que sale alguno a la venta. Es el coche definitivo. A pesar del paso de los años y de que muchos de los superdeportívos actuales han alcanzado y superado en prestaciones al F1, nunca tendrán la pureza ni transmitirán una ínfima parte de lo que este coche transmite a todo aquel afortunado que se siente a sus mandos.


El Lamborghini Countach es el más longevo de todos. Nació en 1971 como concept car y se presentó en el Salón de Ginebra de color amarillo. La gente se agolpaba en el stand para verlo y un Miura expuesto justo al lado apenas recibió alguna mirada despistada. Su espectacularidad está fuera de toda duda.


El artífice de esta obra de arte fue el diseñador Marcelo Gandini, que impresionó a todos los responsables de la marca con todas aquellas líneas angulosas y la agresividad que imponía aquel vehículo. Por aquel entonces montarte en un Countach era como montarte en una nave espacial de esas que salen en las películas de extraterrestres y al que sólo le faltan los efectos especiales, como el humo blanco saliendo del habitáculo al abrir la puerta y luces de colores alrededor.


Cuando el proyecto se intentó poner en marcha y los chicos de la factoría, encargados de hacerlo realidad, vieron el boceto esculpido en madera, se llevaron las manos a la cabeza. ¿Será posible fabricar esto con todas las garantías?


Pues sí, aunque la verdad es que tuvieron que modificar algunas cosas sobre la marcha. El primer problema que tuvieron fue la rigidez del conjunto, ya que el chasis original estaba hecho con muchas piezas pequeñas soldadas entre si y las puertas con apertura en forma de tijera tampoco ayudaban, por lo que las primeras unidades que se vendieron no destacaban en ese aspecto. Las ruedas específicas Pirelli P7 instaladas en una preparación especial para un cliente especial, ayudaban un poco en este campo.


Se le tuvieron que adaptar unas toberas de refrigeración del motor mucho mas grandes en el lateral y se eliminaron gadgets como el tacógrafo digital y el retrovisor de periscopio, aunque éste todavía mantenía el hueco donde debería ir instalado en el techo. Otro quebradero de cabeza fue decidir cómo debería ir instalado el motor. La posición transversal era la más idónea para cubrir las necesidades de espacio, pero no favorecía el reparto de pesos ni la vida útil de la caja de cambios, puesto que ésta compartía aceite con el motor.


Giraron el motor 180º y lo dispusieron de forma longitudinal con la caja de cambios bajo el túnel central
con lo cual tuvieron que colocar también un eje para transmitir la fuerza sobre el diferencial trasero. Actualmente este esquema lo siguen empleando en los motores traseros de la marca.
Modificaciones hechas "a posteriori" en suspensiones, amortiguación, frenos y demás, le aportaron mayor estabilidad y mayor manejabilidad.


El interior era lujoso pero sin llegar a la suntuosidad. Los pedales, la palanca de cambios, el embrague... todos tienen una precisión asombrosa pero son muy duros. El motor no tiene inyección directa, así que para arrancar, necesitamos "cebarlo" a golpe de acelerador, emitiendo un rugido intenso y muy adictivo. Por cierto, es un V12 con 5.167cc y 455cv de potencia que alcanza los 295 Km/h de punta y acelera de 0-100 Km/h en 5 segundos.


Claro que este era el motor bueno de la pre-serie, pero muy frágil, así que cuando se vendió definitivamente en 1974, llevaba un V12 con 3959cc y 380cv, que no era tan espectacular pero más que suficiente para aquellos años. Su precio rondaba los 180.000 euros, pero en la actualidad todavía existen algunas versiones muy cotizadas. Definitivamente, marcó la tendencia a seguir, en cuestión de superdeportívos, por otras marcas y hoy en día se le considera una auténtica obra de arte.


Por último voy ha hacer una reseña a un coche que no marcó tendencia, pero que lo intentó; el espectacular Jaguar XJ220. Su diseño era realmente bonito y muy aerodinámico, de hecho, fue de los primeros coches de producción que se atrevió a tantear la idea de superar la barrera de los 400Km/h.


Su producción comenzó en 1992, cuando el proyecto del Mc Laren F1 estaba todavía en pañales. Por aquel entonces prometía un motor V12 con 500cv, tracción total y apertura de puertas en vertical para todos aquellos clientes que pagaron la cantidad de 361.000 libras esterlinas por poseer uno de ellos. Lo que se encontraron al final fue un V6 de 3.498cc biturbo, que generaba 550cv y tracción trasera que, además, aumentó su factura a unos nada desdeñables 449.000 euros al cambio actual.


La prensa especializada llegó ha adorar a este coche, a pesar de las criticas que recibió por prescindir de la tracción total para ahorrar peso. Pero eso no implica que fuera un coche poco rentable para la marca. Entre 1992 y 1994 se construyeron sólo 281 unidades de las 350 que tenían previstas.


Al adentrarnos en el habitáculo, no encontramos nada, absolutamente nada, que nos recuerde que estamos ante un deportivo extremo. Los asientos tienen unas "orejeras" laterales que sujetan muy bien el cuerpo, pero el resto del interior es simplemente aburrido y parecido al de cualquier berlina de la época.


Bueno, vamos ha arrancar el motor. ¿Hola; hay algo debajo del capó trasero?. Cuando esperas un sonido bronco y "gordo", no hay nada de eso. Al ralentí el motor casi ni se oye y eso que procede de un coche de rallies, el Metro 6R4. Vaaaleee..., pues vamos a conducirlo. !Ostras, que aceleración!. De 0 a 100Km/h se pone en 3,7 segundos y los 240 Km/h los alcanza en ¿17,4 segundos?, !qué barbaridad!


A medida que le vas cojiendo el "tranquillo" te das cuenta que ese coche que habías visto al principio tan largo y tan ancho, no lo parece tanto una vez en marcha. Intentas buscarle las cosquillas, pero en asfalto seco es casi imposible. El coche se comporta de manera muy noble en, prácticamente, todas las curvas. Bien es cierto que al principio tienes que acostumbrarte a unos frenos insuficientes para el potencial de este vehículo, a una tendencia subviradora en las curvas más cerradas y a una dirección muy pesada en velocidades bajas, pero una vez que te hayas dado un par de vueltas, podrás exprimirle casi todo el jugo. La suspensión se "traga" todas las imperfecciones del asfalto de una manera sublime y encuentra el punto exacto entre comodidad y efectividad.


La velocidad máxima que alcanzaba este misil tierra-tierra era de 350 Km/h, convirtiéndose así en el coche de producción más rápido hasta la llegada en 1994 del citado Mc Laren F1.


Lástima que, por motivos económicos y de ahorro de costes, además de las continuas subidas de precio, este coche no tuviese una mayor aceptación, ya que gustaba mucho a las personas de un alto poder adquisitivo. Si eso hubiera sido así, quizás hoy en día estaríamos hablando de Jaguar como una alternativa a los superdeportívos actuales.

Comentarios

  1. me encanto el articulo :)
    excelentteeeeeeee

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  2. me encanto el articulo :)
    excelentteeeeeeee

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  3. Me ha encantado tu reportaje, ojalá hagas la precuela (1960-1980) y la secuela (2000-actualidad).

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